Трамвай-поезд

Трамвай-поезд — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог наравне с обычными поездами.




Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем, сочетающих преимущества обоих видов транспорта (трамваев и поездов железных дорог).

В начале XX века в США железные дороги нередко использовались также междугородными трамваями, но позднее эта практика прекратилась.

Причина была двойственной: с одной стороны, были приняты новые стандарты безопасности, ограничивавшие или вовсе запрещавшие использование трамваев на магистральных железных дорогах; с другой стороны, сами междугородные трамваи постепенно исчезли уже в двадцатых-тридцатых годах.



Идея использования трамваями инфраструктуры железных дорог возродилась в конце XX века в Германии, в городе Карлсруэ.

В 1992 году после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и Deutsche Bahn AG началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ — Бреттен. Бо́льшая часть трассы этой линии (21 км) приходится на железную дорогу, по которой сохранялось движение обычных грузовых и пассажирских поездов.

Ходящие в Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток с частотой 16,7 Гц). Колея 1435 мм.

Эксперимент оказался удачным — позднéе движение трамваев было открыто и по другим железным дорогам в районе Карлсруэ. Позднее системы типа трамвай-поезд открылись и в других городах Германии (Саарбрюккен, Нордхаузен, Кассель) и в Париже во Франции.



Несмотря на то что названия «городская железная дорога» (нем. Stadtbahn) и S-Bahn имеют одинаковое происхождение («городской поезд»), сейчас их значение различно.

S-Bahn являются системами, обычно интегрированными в железнодорожную сеть и управляемыми Deutsche Bahn. В России аналогом S-Bahn являются городские и пригородные электропоезда. Городские железные дороги же представляют собой легкорельсовые системы, интегрированные в трамвайную сеть.

Аналогом штадтбана в России является система скоростного трамвая в Волгограде. Системы S-Bahn и штадтбан различаются подвижным составам. В системе S-Bahn используются электропоезда, а в штадтбане трамвайный подвижной состав.




Наиболее близкой к системе S-Bahn является штадтбан Карлсруэ.

В городах он использует трамвайную сеть, а между городами он использует железнодорожную сеть при этом используя трамвайный подвижной состав. Маршруты данного штадтбана обозначаются литерой S и номерами то есть имеют такое же обозначение как и маршруты S-Bahn.

Таким образом штадтбан Карлсруэ занимает промежуточное положение между S-Bahn и штадтбаном, являясь фактически скоростным междугородным трамваем.




Так как во всех странах на трамвае и железной дороге используются разные системы электрификации, трамваи системы «трамвай-поезд» оборудованы довольно сложным электрооборудованием, позволяющим им работать на участках с разными системами электрификации.

Высота контактного провода на железной дороге может быть выше чем на трамвайных путях, соответственно пантограф должен обеспечивать возможность работы при значительных перепадах высот контактного провода.

В системах, где трамваи ходят по неэлектрифицированным железным дорогам, трамваи имеют дизельный двигатель с электрогенератором. Несмотря на единую ширину колеи, трамвай и железная дорога имеют несовместимость по спецчастям - стрелкам и крестовинам. Трамвайное колесо уже железнодорожного и имеет меньшую по высоте и ширине реборду, что при проезде стрелки на большой скорости может привести к сходу с рельс.

Для возможности безопасного проезда железнодорожных спецчастей трамвайные колеса должны быть доработаны. Кроме того, железная дорога имеет подуклонку - небольшой наклон рельсов внутрь для повышения стабильности движения. На трамвайных путях подуклонки может не быть. Соответственно - профиль трамвайного колеса должен быть универсальным для работы как на пути с подуклонкой, так и без.

Граница между разными системами питания.






В Германии в регионе Гарц есть старинная узкоколейка.

Общая протяжённость сети составляет 140 км.

Ширина колеи — 1000 мм.

Она неэлектрифицирована и там ходят только паровозы.

И дизельные трамваи.





В 2002 году линия Нордхаузен-Ильфельд (7,5 км) была физически связана с сетью Нордхаузенского городского трамвая, который также имеет метровую ширину колеи.

С 1 мая 2004 года эта линия была включена в трамвайную сеть как маршрут № 10, и по ней стали ходить современные трамваи Combino. При этом движение паровозов и автомотрис по линии не прекратилось, и таким образом она используется одновременно и трамваями, и железнодорожными поездами в соответствии с концепцией «трамвай-поезд».

Линия не электрифицирована, работающие на ней трамваи имеют гибридную энергетическую установку с дизельным агрегатом. В 2005 году Harzer Schmalspurbahnen GmbH купили у Deutsche Bahn железнодорожную линию Кведлинбург — Гернроде (8,5 км). Эта линия была перешита со стандартной (1435 мм) на узкую (1000 мм) колею,что удивительно.)

4 марта 2006 года она была присоединена к сети Гарцских узкоколеек.




Источник