ОЧень большой корабль (13 фото)

Зачем нужны такие огромные суда? Есть ли логический предел гонки за рекордами?



Размеры судна обусловлены не прихотью кораблестроителей, а сугубо техническими задачами — и с этой точки зрения каждый тип имеет свои границы. Например, спущенный на воду 24 сентября 1960 года авианосец USS Enterprise так до сих пор и остается самым длинным военным кораблем в истории (342 м) — дальше наращивать размеры просто не имеет смысла из-за уменьшения маневренности авианосного звена и ряда других факторов. «Энтерпрайз» оставался самым большим кораблем в мире до 30 августа 1975 года, когда воды коснулся 382-метровый японский супертанкер Berge Emperor. Для супертанкера такие размеры уже не считаются чем-то выдающимся, а всего японцы построили в 1970-х четыре судна этого класса. Уже через год, 25 июня 1976 года рекорд был побит французским супертанкером Batillus длиной 414 м, еще годом позже — судном того же класса Pierre Guillaumat. Последний, будучи «близнецом» Batillus, имел такую же длину, но превышал предшественника по водоизмещению, дедвейту и регистровому тоннажу.

Наконец, в 1979 году битва супертанкеров завершилась строительством в Японии единственного в своем классе гиганта Seawise Giant. Серия не получила продолжения по банальной причине — корабль не проходил по Суэцкому, Панамскому каналам и Ла-Маншу, что значительно ограничивало возможности его эксплуатации. Именно этот фактор сдерживает размеры супертанкеров и по сей день. Seawise Giant оказался применимым в очень ограниченных условиях, а в конце своей «карьеры» и вовсе служил плавучей установкой для добычи, хранения и отгрузки нефти. И вот появляется Prelude FNLG. Зачем?


Действительно, зачем?
Как нетрудно догадаться, южнокорейский Prelude относится к совершенно новому классу судов, для которых размер супертанкеров откровенно недостаточен. Этот класс называется FLNG, что расшифровывается как floating liquefied natural gas, то есть плавучая фабрика по переработке природного газа в сжиженный.




На сегодняшний день природный газ в основном добывается на континенте — это традиционная добыча с помощью скважин, и мировым лидером в этой области является Россия. Человечество постоянно ищет новые способы добычи газа, самая нашумевшая из новых методик — добыча газа из горючих сланцев — пока что себя оправдывает не в полной мере из-за чрезвычайно высокой себестоимости.

Но ведется и добыча газа на континентальном шельфе — в частности, на Сахалине. Судите сами, насколько сложна логистика, например, проекта «Сахалин-2». В его рамках работают три нефтегазовые платформы: «Моликпак», «Лунская-А» и «Пильтун-Астохская-Б», расположенные недалеко от берега (самая дальняя — «Моликпак» — в 16 км). Основная газодобывающая платформа — «Лунская-А», извлекающая газ с глубины 48 м. Дальше газ по трубопроводам, проложенным по дну, транспортируется на берег к пункту примыкания, затем — уже по наземным — к размещенному в 7 км объединенному береговому технологическому комплексу, где производится предварительная подготовка. И наконец, после ОБТК газ отправляется на завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) — до него ни много ни мало 800 км! И это не просто 800 км закопанной в землю трубы — газопроводы требуют промежуточных станций, обслуживающих баз и контроля состояния.




Вот тут-то и возникает вопрос. Как было бы просто, если бы производство СПГ можно было организовать в непосредственной близости от подводного месторождения — особенно если оно находится не в 16 км от берега, а, скажем, в 200 и сразу отгружать результат на суда-газовозы. Собственно, это логичное утверждение вкупе с экологической политикой австралийского континента и породило проект FNLG.

Морская фабрика
Первая попытка создать мобильную фабрику по сжижению природного газа имела место в 1979 году — тогда норвежские компании Moss Maritime и Kvaerner представили на газотехнической конференции в Монако концепт FLNG-судна для Кенганского месторождения в Персидском заливе. К сожалению, презентация проекта идеально совпала с Исламской революцией в Иране, из-за чего от идеи отказались. Позже, в 1988 году, другая компания — Norsk Hydro — изучала возможность размещения завода по сжижению на специальной барже для месторождения в Сневите — но в этом случае от проекта отказались по экономическим причинам. В последующие годы многие компании предлагали свои разработки в этой области — и Mobil, и Chevron, но от слова к делу в итоге перешли только голландцы из Shell. В 2009 году Shell заказала корейцам из Samsung Heavy Industries строительство первого в истории плавучего СПГ-завода.




У Prelude есть совершенно конкретное место назначения — обширное подводное месторождение Броус, начинающееся в сотне километров от западного побережья Австралии. Проблема его разработки состоит в том, что местные власти завернули проект строительства наземного завода Browse LNG на мысе Джеймса Прайса по экологическим причинам. Завод в 50 км от туристического города Брум никак не укладывался в австралийскую концепцию экологического туризма. И это при том, что незадолго до этого Shell получила право на разработку месторождения — вышло так, что энергетики застряли в мертвой точке: газ есть, добывать его можно, а вот перерабатывать нельзя.

И в Shell нашли другой путь — расположить завод прямо в точке добычи. Плавучий завод больше соответствует требованиям экологии и к тому же в скором времени окупит себя за счет гораздо более дешевой в сравнении с наземным вариантом логистики. В мае 2011 года было принято положительное решение о создании фабрики, а уже в сентябре строительство началось. Денег компания не жалела — было задействовано огромное количество людей и ресурсов, лишь бы судно было спущено на воду как можно быстрее. Каждый день неработающего месторождения приносил убытки.


Строительство гиганта
Голландские нефтяники выступили заказчиками и основными инвесторами проекта, а непосредственное строительство было поручено известным специалистам в этом деле — южнокорейской компании Samsung Heavy Industries. Через два года после закладки на верфи в Кодже судно Prelude FNLG было торжественно спущено на воду. Конечно, это еще не конец — сейчас кипит работа над установкой оборудования и «обвеса». Официально платформа будет готова к 2017 году, но она уже плавает, что позволяет ей попасть в Книгу рекордов Гиннесса. Правда, тут есть одна оговорка. Prelude FNLG не имеет собственных двигателей и передвигается с помощью буксиров, то есть по сути представляет собой гигантскую баржу. Поэтому он станет самым большим в истории плавательным средством, но корону самого большого самодвижущегося судна все-таки сохранит танкер Seawise Giant.

Корпус Prelude FNLG возводили в сухих доках по обычной методике строительства сверхкрупных судов — путем сваривания сегментов. Еще задолго до готовности специалисты провели компьютерную симуляцию спуска судна на воду, чтобы убедиться в технической возможности это сделать. Суммарная масса корпуса — 260 000 т, и расчет каждого движения корабля должен быть сделан идеально точно. Заявленный дедвейт судна (то есть разница между водоизмещением в порожнем и максимально груженом состоянии) составляет 600 000 т против «всего лишь» 564 000 т Seawise Giant.





К концу 2015 года планируется закончить установку на барже СПГ-завода суммарной массой около 80 000 т, а также хранилищ для сжиженного газа. Монтаж завода будет происходить раздельно: сперва изготовят 14 независимых модулей массой около 6000 т каждый, затем поднимут их на палубу и там смонтируют. Такая методика связана с ограничением максимальной грузоподъемности наземных кранов.

Уникальные способности
После окончания работ фабрику отбуксируют на позицию в 475 км от берега Австралии. На этой точке она должна проработать 25 лет, выдерживая любые шторма и ураганы. Форма бортов и подводной части позволят судну противостоять волнам практически любой возможной в этих широтах высоты, но особого внимания заслуживает швартовочная система Prelude.





Это 93-метровая башня, проходящая через центр судна. К нижней части башни крепятся четыре якорные группы — такая конструкция позволит одновременно фиксировать судно на месте и совершать аккуратные маневры, поворачивая его наиболее выгодной стороной к ветру в случае, например, урагана. Маневры производятся с помощью трех водометов мощностью по 6700 л.с. — как уже говорилось выше, они не являются полноценными системами, позволяющими Prelude передвигаться самостоятельно, но для поворотов относительно штормового фронта их вполне достаточно. Вообще, весь стальной левиафан спроектирован так, чтобы выдерживать циклоны 5-й категории (с ветрами более 70 м/с).






Хранилища Prelude способны единовременно вмещать 220 000 м^3 сжиженного природного газа, 90 000 м^3 сжиженного углеводородного газа и 126 000м^3 стабильного газового конденсата, а в год фабрика может производить более 5,3 млн тонн продукции (из них сжиженного природного газа — 3,6 млн). Это примерно в 1,2 раза превышает годовые потребности, например, всего Гонконга. Интересно, что первичное охлаждение добываемого газа осуществляется с помощью обычной морской воды — Prelude оснащен системой, позволяющей выкачивать ее с океанских глубин (порядка 50 000 м³ в час). Такая технология дает возможность значительно сократить затраты энергии на охлаждение и сэкономить место на корабле. Вообще, несмотря на свои гигантские размеры, Prelude, если рассматривать его именно как совокупную установку по добыче и сжижению газа, невероятно компактен. Если сравнивать с автомобильным миром, это как микролитражка, внутри которой сумели разместить просторный салон внедорожника.


Планы на будущее
Prelude FNLG — это первая ласточка и действительно настоящая революция в области добычи полезных ископаемых. Если технология оправдает себя экономически, если ураганы, шторма и неблагоприятные условия эксплуатации не сведут на нет начинание Shell, то мобильные платформы по добыче и переработке газа со временем могут серьезно потеснить наземные. Подводные запасы газа весьма значительны, и большая часть таких месторождений до сегодняшнего дня была недоступна человечеству именно из-за отдаленности от берега и невозможности переработки в СПГ. Но Shell и Samsung доказали: невозможного нет.

Компания Shell уже заявила о том, что судно Prelude станет первым в своем классе, а вовсе не единственным, и более того, на стадии проекта находится еще больший плавучий завод. В принципе, ограничений по размерам для FNLG нет: этим судам не требуются двигатели, им не нужно проходить через узкие каналы и проливы. Стационарность эксплуатации снимает практически все проблемы, возникавшие при строительстве и работе супертанкеров. Поэтому не исключено, что через 15−20 лет мы увидим судно длиной 500, и 600, и 700 м. Гонка за рекорд пошла на новый виток.

Источник