Тест-драйв от ЕКАБУ: NEW Mazda3

«Ген» номер 3

Первое поколение Mazda3 взорвало автомобильный мир как хорошая бомба. После весьма унылых и неказистых автомобильчиков, которые выпускали японцы, новая «трешка» была как революция в доме престарелых. Агрессивная, дерзкая, быстрая и невероятно своенравная – Mazda3 сразу завоевала уйму поклонников по всему миру. В Росси этот эффект не отличался от мирового. У нас «матрешку», как ее любовно прозвали поклонники, расхватывали как пирожки. При этом многие даже не догадывались, какой невероятно драйверский, чертовски зажигательный и строптивый автомобиль попадает им в руки.

Второе поколение Mazda3 было как ушат холодной воды – эволюция, произошедшая с «трешкой» как заявляют многие поклонники модели, просто оттолкнула их от машины. И не мудрено. Из спортивной зажигалки с дерзким дизайном машинка превратилась в смешную и умильную зверушку, ни как не ассоциирующуюся со спортивными генами, которые инженеры заложили в предыдущее поколение. Не зря по итогам 2012 года свежий во всех отношениях кроссовер CX-5 пододвинул по итогам продаж потерявшую популярность Mazda3 второго поколения. А сама «трешка» даже не входила в десятку самых популярных моделей класса. Но все должно измениться с появлением на нашем рынке третьего (простите за тавтологию) поколения «трешки». В конце ноября в Росси стартовали продажи совершенно нового, к счастью для всех поклонников модели, РЕВОЛЮЦИОННОГО поколения Mazda3! И мы постарались понять эту революцию. А заодно поискать в ДНК новой модели тот зажигательный «ген», который наделял потрясающей харизмой первое поколение «трешки».

С первого взгляда, новая Mazda3 напоминает свою старшую сестру – Mazda6. Если не вдаваться в подробности, то дизайн практически идентичен. Общие пропорции, сложносочиненные фары, элегантный силуэт и динамичная корма – все это уже признано мировым сообществом. Не зря ведь «шестерке» навручали кучу призов и наград за дизайн. Собственно, зачем тогда городить огород, если классные формы для авто уже найдены. Японцы и не стали заморачиваться. А сделали «трешке» похожие формы, с учетом, конечно же, размеров.
Получилось, надо сказать, не просто хорошо. Получилось классно! Стремительный силуэт новинки прекрасно сочетается с длинным и покатым капотом. За мужественность и спортивность отвечают острые как лезвие самурайского меча выштамповки на капоте. Столь же острыми выглядят и растянутые капли-фары с пушками ксенона и ресницами-светодиодами. Венчает передок огромный зев радиаторной решетки. И ни капли вульгарности или дурашливости. Все очень серьезно, элегантно и спортивно. По-взрослому.

Длинный и стремительный капот плавно, с передних крыльев, легкой струей течет на боковины, где пересекается с такими же чистыми и элегантными линями задних крыльев, создавая удивительной гармонии волну. Волну изящной спортивности. Да, такой он новый дизайн KODO – «душа движения». Что ту скажешь… красиво.

Сзади Mazda3 столь же эмоциональна – острые фары, фирменное заднее стекло в форме трапеции и парочка выхлопных труб. Ничего лишнего, чистота и грация.
Если продолжить говорить о дизайне, то можно смело предположить, что только из-за него новая «матрешка» обретет новую, обширную армию поклонников. Да и старые вернуться, и дело не только в красоте, дело в том, что тут непочатый край работы для тюнинга. Как говорится – «затачивай, не хочу»…

Внутри изменений не меньше. Заново разработанный салон предоставляет в распоряжение водителя и пассажиров великолепный комфорт и удобство управления авто. Вместо сложносочиненной, с непонятными надстройками и двухуровневой архитектурой передней панели, в новинке использована, выверенная чуть ли не математически, классическая панель, с четкой рабочей зоной водителя. Высокий уровень подоконной линии и столь же высокий центральный тоннель создают ощущение комфорта и защищенности. А трехспицевый руль забранный в кожу и необычная приборная панель настраивают на весьма боевой лад.

Кстати о приборной панели – она сделана трехсекционной. По центру, в зависимости от комплектации располагается либо аналоговый спидометр, либо такой же тахометр. В более дорогих комплектациях, причем как это ни странно с автоматами, идут тахометры, за показания скорости отвечает примостившееся тут же небольшое электронное табло. Если откровенно – считывать показания скорости с него неудобно, уж слишком мелким оно выглядит на фоне циферблата тахометра. Гораздо удобней узнавать о скорости с проекционного экрана, который находится на уровне глаз водителя. Но эта привилегия доступна только покупателям дорогих версий Mazda3. Простые версии довольствуются аналоговым спидометром и небольшим электронным тахометром в левой секции приборки. Странное решение.

Впрочем, это наверно единственный вызывающий недоумение аспект в интерьере новинки. Все остальное выполнено на высочайшем японском уровне. Качественные материалы отделки, передняя панель, отделанная мягким во всех отношениях пластиком, забранные в кожу сиденья с великолепным профилем и развитой боковой поддержкой, и боковые панели дверей, в отделке которых применяется искусственная кожа. Богато. И как вы понимаете, это тоже привилегия машин в дорогих комплектациях. Но и без всей этой мишуры видно, что над интерьером поработали основательно и вдумчиво, учтя все пожелания и ошибки.

Устроиться за рулем Mazda3 человеку среднего роста легко, при этом сиденья, гордость японских инженеров, великолепно распределяют вес и имеют такой обширный диапазон настроек, что и за рослых, и за тучных водителей беспокоиться не стоит. Дорогие версии к тому же оснащаются электроприводами настроек водительского сиденья, так что пилот с легкостью найдет оптимальное положение, как для повседневной езды, так и для дальних путешествий.

А вот передний пассажир ущемлен в правах и в его распоряжении, в независимости от комплектации только механические настройки. Но и тут претензий никаких – шаг настройки достаточно мелкий, так что отстроить сиденье под индивидуальные потребности не составляет труда. К тому же передним пассажирам достались целых 15 мм дополнительного пространства в районе ног от увеличившейся на 6 см общей длинны. Все остальное ушло на увеличение пространства для ступней задних пассажиров.

Скажем честно – проблем с размещением ступней в новой Mazda3 действительно нет, но при внушительной – 2700 мм колесной базе, сзади, хотелось бы пространства побольше. Если спереди усядется человек ростом за 180см, пассажиры сзади начнут подпирать спинки сидений. Зато по сравнению с машинкой предыдущего поколения, новая Mazda3, хоть и стала чуть приземистей, но по запасу пространства над головой, даже выигрывает у предшественницы, причем в не зависимости от кузова – будь-то седан или хетчбек. А еще новинка может похвастаться самым большим пространством между передними седоками – оно аж на 44 мм больше чем в Golf-е – эталоне в этом классе!
О наборах различного дополнительного оборудования рассказывать, особого смысла нет. Его вполне достаточно, что бы удовлетворить запросы самого щепетильного клиента. Все эти мультимедиа, USB, AUX и Bluetooht безусловно присутствуют в различных пакетах оснащения. Стоит лишь остановить свое внимание на новом 7,8 дюймовом TFT экране с функцией точскрин. И очень удобном джойстике управления всеми мультимедиа функциями, отдаленно напоминающую таковую систему на Audi. Очень удобно, да и расположение такое, что им в одинаковой степени легко пользоваться и водителю, и переднему пассажиру. Правда доступ к этим «игрушкам» получат только клиенты, заказавшие самые дорогие машины, комплектациям попроще и оснащение положено простенькое, но отнюдь не дешевое.

Но вот что действительно заслуживает упоминания, это весьма внушительный набор новейших систем безопасности, часть из которых доступна даже базовым машинкам. Сюда входят и система ABS, и EBD, и система динамической стабилизации DSC, фронтальные и боковые подушки безопасности с дополненными боковыми шторками. Присутствует и система мониторинга давления в шинах TPMS. А за доплату можно добавить такие системы как LDW – мониторинг выхода из занимаемой полосы; SCBS – система безопасного торможения в городе, а также очень полезная в наших пробках система RVM, датчики которой «мониторят» мертвые зоны по бокам авто, предупреждая о нахождении в них автомобиля. Все это чрезвычайно полезные, а иногда и жизненно важные функции, но минус в том, что доступны они не для всех комплектация. Что ж, за безопасность нужно платить, и лучше заплатить сейчас!

Но хватит разглядывать красивости кузова и играться новыми примочками в салоне. Пора проверить самое главное. Как этот новичок едет?
Техническая сторона вопроса изменилась стол же кардинально, как и дизайн. Да, канонические аспекты техники остались прежними – передний привод, полностью независимая подвеска, с многорычажкой сзади и МакФерсоном спереди. Но практически каждый из узлов новинки подвергся серьезной переработке. Кузов стал на 30% жестче, а благодаря сверхпрочным и легким сплавам снизить вес. К тому же инженеры серьезно поколдовали над настройками подвески и нового электроуселителя руля.

На практике все это выливается в очень приятное поведение автомобиля в городских условиях. Руль на городских скоростях в меру легкий и чувствительный. Нет излишней остроты, как нет и запаздываний. Неплохо ведет себя и 6-ступенчатый автомат, вовремя подтыкая нужную ступеньку. Впрочем, огрехи автомата на таких скоростях бесследно растворяются в мощном, 2,0-литровом моторе серии Skyactiv. 150-сил и 210 Нм крутящего момента вывозят из любой городской ситуации. Позволяя при этом весьма задорно ускоряться со светофоров и нырять в образовавшиеся в потоке «окна».

А вот подвеска может понравиться не всем. Она жестковата для наших неровностей. Особенно это чувствуется на крупных ямах, трамвайных путях и лежачих полицейских. С мелочевкой Mazda3 справляется весьма успешно, но на крупных неровностях лучше сбавить и сбавить серьезно. Мало того что вы получите весьма ощутимый удар по мягкому месту, стоит пожалеть и великолепные 18-е легкосплавные диски с очень низкопрофильной резиной. Да, такие «катки» поставляются как опциональные и на стандартных «шестнадчиках» с плавностью хода будет все гораздо лучше. Но в нашем распоряжении была машина в самой максимальной комплектации, так что вариантов не много – притормаживать перед каждой ямой.

Зато как они проявили себя на поворотах нашей загородной трассы! Вот где мы все-таки нашли тот «ген», за которым охотились. Он есть в новой «трешке», заявляем честно. Как она едет! Да в пределе руль слегка пустоват, но, черт возьми, как Mazda за ним следует! Достаточно лишь задать траекторию, все остальное сделает шасси. Нет ни нервных подруливаний и поиска траектории, ни пугающих кренов. Нет неожиданных и пугающих провалов в занос, даже если вы откровенно провоцируете машину. Mazda позволяет такое, чего не позволяют многие автомобили в этом сегменте. Да, теперь нет того задорного ввинчивания в поворот под сброс газа. Зато есть невероятная прогнозируемость его развития и того что вообще происходит с машиной. Ты чувствуешь машину всеми нервами, каждой клеточкой. Вот резина начала попискивать на торможении. Вот заработала ABS. Быстрое движение рулем. Выбор траектории. Идеальное, как по лекалу прописывание поворота. Выход. Газ в пол. Великолепно! И все это настолько безопасно и подконтрольно, что хочется продолжать и продолжать.

Кстати, хочется отметить настройку системы курсовой устойчивости – она работает просто великолепно, позволяя машине уйти в небольшой и азартный занос, и лишь когда вы начинаете корректировать траекторию обратным движением руля она вступает в работу весьма ненавязчиво, просто убирая все возможные ошибки, которые может совершить неопытный водитель в таких ситуациях. Опытным водителям система тоже не доставит хлопот, ее работа весьма деликатна и не сильно мешает справляться с ситуацией. Класс. Высокий класс.
И лишь коробка при таких упражнениях проявляет свою нерасторопность. Даже переход в ручной режим не спасает положение. Переходы на высшие ступени происходят с заметными задержками, как бы расторопно ты не жал на подрулевые лепестки. Зато переходы вниз не вызывают ни каких нареканий. Как только электроника понимает, что сброс передачи пройдет безопасно для двигателя и трансмиссии – пожалуйста, нижние ступени в вашем распоряжении.

Эх, с этим бы мотором да механику! Но нет, забудьте. Механические коробки доступны теперь только для младшего, 104-сильного двигателя 1,6. С этим же мотором может работать и простенький 4-ступенчатый автомат. А вот современным двигателям серии Skyactiv 1,5 (120 л.с) и 2,0 (150 л.с) положены исключительно 6-ступенчатые автоматы.
По-прежнему не будет в распоряжении новинки и полноприводных версий, как не будет и трехдверок. К тому же японцы решили не привозить в Россию и дизели. А жаль.

Что касается комплектаций, то самой доступной будет машинка в кузове седан, с мотором 1,6 л (104 л.с) и механикой, в комплектации Drive. Такая Mazda3 обойдется в 645 тыс. рублей. Хетчбек с тем же мотором и коробкой, но уже в комплектации Active, которая дополнена кондиционером, маршрутным компьютером, отделанными кожей рулем и рычагом КПП, полным электропакетом и зеркалами, окрашенными в цвет кузова, обойдется уже в 700 тыс. рублей. На верхушке модельной линейки расположилась комплектация Supreme с мотором 2,0 (150 л.с) и кузовом хетчбек. К которой можно добавить многофункциональный пакет, который включает в себя кожаный салон; электропривод водительского сиденья; круиз-контроль; системы безопасности и помощи HBC, LDW, SCBS, RVM, о которых мы уже говорили выше; легкосплавные 18-дюймовые диски колес; проигрыватель CD/MP3 и великолепную акустику Bose на девять динамиков. Стоимость такого авто дойдет до 1 млн. 121 тыс. рублей, именно такой автомобиль и участвовал в нашем тесте. И поверьте, он того стоит. Ведь в ДНК новой Mazda3 все еще есть тот «ген» номер 3, за который мы и любим эту машинку!