100 лет первой в мире русской «мертвой петле»

100 лет назад, 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1913 года русский военный летчик Пётр Николаевич Нестеров совершил первую в мире «мертвую петлю», описав самолетом полный круг в вертикальной плоскости. Эта петля была названа впоследствии «петлей Нестерова».



Своё название «мёртвая» петля получила из-за того, что первые попытки её осуществить были сделаны на заре авиации, на весьма несовершенных летательных аппаратах, которые не выдерживали нагрузок и разрушались. В то время полетные инструкции категорически запрещали резкие движения, всякие крены, крутые виражи и спирали.

Пётр Нестеров прожил короткую, но удивительно яркую жизнь. Он вошёл в истории России не только как основоположник высшего пилотажа, но первого боевого тарана. Это был беспримерный случай. Нестеров погиб, протаранив неприятельский самолет, защищая честь и славу своей Родины. Он уничтожил вражеский самолет, не имея других средств борьбы с вражескими лётчиками. Имя Нестерова золотыми буквами внесено в летопись русской и мировой авиации.

Петр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде 15 (27) февраля 1887 года. Его родителями были офицер-воспитатель кадетского корпуса Николай Федорович и Маргарита Викторовна. Отец рано умер – в 1890 году, поэтому Маргарите с четырьмя детьми пришлось переехать во Вдовий дом. Так, в России назывались учреждения для призрения неимущих, увечных и вдов лиц, состоявших на государственной службе. Пётр закончил Нижегородский кадетский корпус, где ранее служил его отец. Его как одного из лучших учеников направили в Михайловское артиллерийское училище. Сдав на отлично выпускные экзамены, Пётр в 1906 году был произведён в подпоручики и попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил на Дальнем Востоке.



С 1910 года начал увлекаться воздухоплаванием, построил планер и произвел полет на нём. В 1911 году, во время отпуска в Нижнем Новгороде, Нестеров познакомился с учеником «отца русской авиации», профессора Н. Е. Жуковского — Петром Соколовым. Вскоре Пётр Николаевич стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. Уже в 1912 году Пётр сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика и совершил первый самостоятельный полёт. В 1913 году Нестеров окончил курс авиационного отдела Гатчинской Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года Нестерова перевели в авиационный отряд в Киеве, а затем в 11-й корпусный отряд. Скоро Пётр Нестеров стал командиром отряда.

Нестеров был не только опытным пилотом, но и увлекался конструированием. На основе изучения полета птиц, Нестеров разработал и предложил военному ведомству проект летательного аппарата без вертикального оперения. Первоначально проект отклонили, но Нестеров усовершенствовал свою машину и его одобрили. Правда, без финансирования. В 1914 году Нестеров при помощи старшего механика отряда Г. М. Нелидова усовершенствовал самолет «Ньюпор—4». Он снял вертикальное оперение, укоротил фюзеляж на 0,7 м, увеличил размах рулей высоты. Испытания, выявили значительные недостатки проекта. Позже Нестеров занимался разработкой одноместного скоростного самолёта. Развить проект помешала война.

Одновременно Нестеров проводил большую работу по вопросу применения авиации. Отрабатывал тактику ведения воздушного боя, ночных полётов, методы взаимодействия авиации с наземными войсками. Провёл первую в истории авиации маршрутную авиасъемку. Пётр Нестеров обосновал в теории возможность выполнения глубоких виражей и реализовал их на практике. В это же период у него зародилась идея «мёртвой петли». Теоретически он доказал эту возможность ещё в 1912 году. «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал лётчик.

В 1913 году уже появились такие фигурные полеты, как крутые виражи и спирали, но в представлении воздухоплавателей существовали еще «критические углы смерти». Считалось, что после перехода этих критических углов, самолет не мог быть выровнен и обречен. Эту теорию и хотел разрушить Нестеров, доказать, что опытный и разумный лётчик может выровнять машину из любого положения, если высота позволит.

Французы первоначально отдали славу первооткрывателя «мёртвой петли» выдающемуся асу Адольф Пегу. Однако Пег сделал эти фигуру высшего пилотажа неделей позже русского лётчика. Правда, он 19 августа 1913 года (1 сентября) на аэродроме Жювизи и Бюк, под Парижем, показал на моноплане «Блерио-11» полет вверх колесами. Французский пилот сделал пикирующий спуск, перевалил самолет на спину, и, пролетев некоторое расстояние вниз головою, снова выровнял машину. Позднее Пегу не раз повторял подобное. Кроме того, в 1912 году был случай неумышленного полета вниз головою. Его совершил французский летчик Обри. Самолет опрокинуло ветром, но пилот смог выровнять машину. Русский же лётчик сделал «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости. В октябре 1913 года, во время своего пребывания в Москве, Пегу лично признал первенство Нестерова в выполнении «мёртвой петли».

Нестеров сделал «мёртвую петлю» сознательно, она не была случайностью. В 1912 году, во время обучения в авиационной школе в Гатчине и в Варшаве, Нестеров не раз заявлял о возможности такого полета и что он сделает это элемент высшего пилотажа. Почти год русский лётчик теоретически и практически изучал возможность такого полета. Он обращался за разъяснением некоторых сложных вопросов аэродинамики к профессору Жуковскому. Летчик сделал схему «мёртвой петли: необходимая расчетная высота около 800–1000 м, траектория пикирования без мотора - до высоты 600–700 м и т. д.

Свой исторический полет Нестеров совершил на самолёте «Ньюпор—4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. в Киеве в 6 часов вечера 27 августа (9 сентября) 1913 года. Лётчик не сказал о своем намерении осуществить заветную мечту ни жене, ни близким друзьям. Только некоторые летчики и механики заметили, что Пётр Николаевич перед полетом очень крепко привязался к сиденью самолета специальными ремнями. Поднявшись на высоту примерно 1 тыс. метров, Пётр Нестеров выключил мотор и начал круто, почти вертикально, планировать. Снизившись, таким образом, до высоты 600 метров и приобретя большую скорость, русский летчик включил мотор и выровнял машину. Затем начал поднимать самолёт круто вверх, и «Ньюпор» сделал круг в вертикальной плоскости. Пилот оказался вниз головой. Публика была в шоке.

В России далеко не сразу признали приоритет Нестерова. К сожалению, царская Россия, как и нынешняя Российская Федерация, была больна преклонением перед всем западным. Когда Пегу повторил «мёртвую петлю», европейская и российская пресса немедленно отдали пальму первенства известному французскому авиатору, не затрудняя себя анализом событий. Нестеров, заботясь о чести и престиже Родины, вынужден был выступить с протестом в газете «Свет». Что интересно Нестерова за «мёртвую петлю» чуть было не посадили под арест «...за риск казенным имуществом». А командование запретило лётчикам применять тактическую новинку ни в показательных выступлениях, ни в учебном процессе. Даже в поздравительной телеграмме Нестерову рекомендовали не повторять «мертвую петлю».

4 сентября 1913 года русский лётчик сделал описание полёта в парижской газете «Manit». 8 сентября полёт с выполнением «Мёртвой петли» повторил лётчик-испытатель фирмы «Блерио» Адольф Пегу. Француза Пегу немедленно назвали отцом «мертвой петли». Сам Пегу так не считал, уточнив, что он в действительности он сделал в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, а это ещё не «мёртвая петля». Однако его не слушали. Предприимчивый шеф Пегу авиаконструктор Луи Блерио немедленно открыл в своих авиашколах курс обучения «мертвой петле». Блерио даже предложил обучить «мёртвой петле» нескольких русских летчиков. Весной 1914 года во Францию поехали два инструктора аэроклубных школ: от Петербургской — А. Раевский, от Московской — А. Габер-Влынский. В то время как «отец» «мёртвой петли» жил в России и служил в Киеве. Пегу даже хотели пригласить в Петербург на показательные выступления. Но французы заломили такую цену, что от идеи пришлось отказаться. Только в июне 1914 года Киевское общество воздухоплавания сделало подборку материалов чтобы доказать первенство русского лётчика. Материалы были опубликованы в журнале «Автомобильная жизнь и авиация».





«Больше над моим аэродромом немцы не будут летать»

Перед войной русские летчики совершили много выдающихся по тому времени полетов. Отличился и Нестеров. За 8 летных часов в течение одного дня он произвел перелёт из Киева в Гатчину (1200 километров), на одноместном «Моран-Ж» без спуска из Москвы в Гатчину. В сильнейшую бурю совершил перелёт Киев — Одесса. Он продолжает изобретательскую деятельность, ищет новые пути в авиации. Мечтает построить свой самолет, готовит схематические чертежи, производит расчёты. Однако война перечеркнула эти планы. Уже во время войны Нестеров одним из первых производит бомбардировку артиллерийскими снарядами, приспособленными для этой цели. Операция была успешной, австрийское командование пообещало крупную денежную сумму тому, кто собьёт русского аса. Австрийские офицеры хорошо знали Нестерова. Во время воздушных разведок русских самолетов, противник всегда безошибочно определял, каким аппаратом управлял русский ас. Когда показывался его аэроплан, австрийцы указывали: Das ist Nesteroff!

Нестеров внимательно изучил опыт Балканской войны 1912-1913 гг. и считал, что главным средством борьбы с самолетами противника будет самолет-истребитель, хотя не забывал и про роль зенитной артиллерии. В Первую Мировую войну Нестеров сражался на Юго-Западном фронте, будучи начальником авиаотряда. Русским авиаторам досаждал австрийский самолет системы «Альбатрос», который проводил разведывательные полёты над их аэродромом в районе Жолквы Львовской губернии. 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года австриец показался дважды. Первый раз он сбросил две бомбы, одну на радиостанцию, другую на аэродром. Русские летчики не могли его сбить. Командование считало, что самолёты нужны только для разведки и в начале войны самолёты всех воюющих держав не имели вооружения. Иногда лётчики вели перестрелку с помощью карабинов и револьверов.

Нестеров сказал: «Больше над моим аэродромом немцы не будут летать». Когда австрийский самолет показался во второй раз, Нестеров немедленно бросился к своему аппарату и быстро его поднял, боясь упустить противника. Самолет Нестерова быстро нагнал противника и протаранил его. Оба пилота погибли. Нестеров погиб смертью героя. Ему было всего 27 лет.

Надо сказать, что Нестеров не имел намерения уничтожить самолёт противника обязательно ценой своей жизни. Он считал, что шансы на благоприятный исход есть, и дальнейшая практика таранов подтвердила его мысль. Идея об уничтожении вражеского самолёта ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям машины противника зародилась у Нестерова с самого начала войны. Нестеров постоянно работал над этой мыслью. В частности, для уничтожения вражеских дирижаблей и аэростатов русский летчик приготовил на конце фюзеляжа минный кривой нож, рядом с костылем. Нож мог ставиться в вертикальное опасное положение при помощи троса, который шел в кабину пилота. А для удара по самолету противника Нестеров разработал систему особых тросов с грузами, которые выпускались при прохождении над машиной врага. Кроме того, он считал, что можно сбить самолет врага ударом колес о верхнюю плоскость. Нестеров правильно рассчитал, что удар сверху собьёт самолёт противника. Но, видимо, не рассчитал физических сил человека. Есть мнение, что от удара о ветровое стекло Нестеров погиб или потерял сознание.

Похороны Нестерова прошли 31 августа в Киеве. На могильном холме был водружен огромный белый крест из пропеллеров. Внизу креста сделали надпись: «Путник, преклони колени, здесь покоится Нестеров».

Приложение. П. Нестеров. Как я совершил «мертвую петлю».

Источник: Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. М, 2007.

Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.

Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.

Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, — мне нужно наконец высказаться!..

Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полет одного из наших известных авиаторов.

Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.

Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.

Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них — природных летунов; а что же я увидел?

Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.

С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем — наблюдая за полетами птиц.

Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.

Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?

Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.

Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.

Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.

Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.

Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...

Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.

В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории... Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.

Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полетами не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.

В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще года, как я летаю, все же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.

Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и сейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, — я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...

У нас требуют в конструкции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.

Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала — тут и катастрофа.

Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.

Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.

При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулем глубины.

Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.

И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.

Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мертвую петлю».

Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.

«Мертвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.

Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положении, в которых я мог бы очутиться... во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.

Получив недавно аппарат «Ньюпор», сборки завода «Дукс», и сделав на нем не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.

О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.

27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.

Вот, собственно говоря, все, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казенным имуществом.

Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.

Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.

Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.

Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого... полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.

Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.

В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.

С этим только поворотом воздух является побежденным человеком.

По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле.

Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.

Вот все мое впечатление о своем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.

Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.

В некоторых газетах появилась обидная заметка: «Он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства?!»

На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, — следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я бы мог и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки...
Автор Самсонов Александр