Вторые руки: разбираемся с рынком подержанных автомобилей Екатеринбурга

Не все задумываются над тем, что будет года через три с его машиной. Я сейчас не про техническое состояние и внешнюю привлекательность, а про утерю стоимости. Единого критерия, как ее посчитать, не существует. Бытует мнение, что при выезде из салона машина автоматически дешевеет на какой-то процент, а ежегодно теряет еще процентов по 20.

Мы решили проанализировать данные по 22 весьма распространенным в наших краях моделям автомобилей разных классов и увидели, что это не совсем так. Точнее, совсем не так. В каждом сегменте работают свои рыночные механизмы, а на итоговую цену трехлетки может влиять что угодно – от курса йены до банальной вкусовщины. То, что было модно и изысканно сейчас, и за что взималась дополнительная плата, через три года обесценивается в ноль.

Итак. Давайте посмотрим на утерю стоимости при перепродаже машины через три года эксплуатации. За основу берется цена за определенную комплектацию в 2009 году и сравнивается со среднерыночной стоимостью аналогичной машины сейчас, в ноябре 2012 года. Для расчета средневзвешенной цены по рынку мы взяли свыше 700 частных объявлений с нескольких ресурсов подряд. В абсолютных значениях результаты получились такими:



Что все это может значить? Например, то, что бюджетные седаны формата «Рено Логана» или «Ниссана Альмеры» с годами своей ценности почти не теряют, а некоторые еще и прирастают в цене. Действительно, зачем делать скидку на то, что и так с руками оторвут? Лишь бы не битый/не крашеный был. Ясно одно: класс бюджетных седанов наиболее благодатен с точки зрения сохранения своих средств. В этом сегменте высокая ликвидность, машины уходят быстро и за нужную сумму.

Аналогично с европейским В-классом или городскими компактами формата «Корсы» или «Фабии». Здесь мы тоже видим, что отдельные позиции имеют склонность к росту при перепродаже. Не все, конечно. Но Suzuki SX4, например, с годами как вино из французских загашников: выдерживается и выдерживается, все дорожает и дорожает. Еще бы: модель до сих пор популярна на «первичном» рынке, с чего бы ей сильно дешеветь в статусе second-hand?

Но объяснить удорожание отдельных позиций можно, наверное, не только высоким интересом покупателей. С учетом инфляции Corsa 1.4 в 2012 году на момент перепродажи стоит дороже, чем в 2009. И, если владелец отталкивается от цены сегодняшнего дня, а не от той, за которую брал он, то его предложение также окажется дороже, чем могло было быть. Правда, новые машины дорожают в каждом классе. Но при перепродаже не все из них идут дороже.
В аутсайдерах В-класса – Skoda Fabia в ходовой комплектации с мотором 1,6 и на механике. 18% - это ощутимо для такой маленькой машинки.


Имейте в виду, если надумаете покупать ее сейчас в автосалоне. Относительно немного теряет «ниссановский» Note, а рекордсменом из рассмотренных машин неожиданно оказался немолодой корейский Chevrolet Aveo. За три года с момента покупки он теряет в среднем 0,5%. И это даже несмотря на то, что не так давно он пережил смену поколений, и должен бы просесть на вторичке серьезнее, чем на полпроцента.

Самые чудовищные падения в цене при перепродаже в С- (он же «гольф»-) классе. Этот же самый «Гольф» и показывает самый большой отрицательный результат: -25% от первоначальной стоимости за три года владения. В рублёвом эквиваленте готовьтесь потерять при продаже на вторичке от ста до двухсот тысяч рублей, если вдруг решите брать «Гольфа» новым. Неожиданно много теряет при перепродаже суперпопулярный «Кредитофокус». Казалось бы, здесь должен действовать тот же механизм, что и с «Логаном», с которым Focus II много лет боролся за право называться «Самой популярной иномаркой России». А ишь как. Ходовой и народный 1,6-литровый Focus за три года владения теряет от 100 до 150 тысяч рублей живыми деньгами или 24%, если смотреть относительные значения.

Вообще, по гольф-классу мы наблюдаем самые высокие цифры утери первоначальной стоимости. Четыре модели из семи рассмотренных дешевеют более чем на 20%, а оставшиеся три – более чем на 14%.


Седаны D-класса в наших широтах никогда гигантским спросом не пользовались. По цене эти машины вплотную приближаются к кроссоверам. А те и сидят повыше, и едут подальше. На четырех-то ведущих. Может, такой низкий интерес влияет на малую ликвидность на вторичке. И потому в D-классе мы наблюдаем самое чудовищное падение цены – минус 35% за три года в случае с шестеркой «Мазды» на автомате. Терять почти 400 000 при перепродаже хорошей, в общем-то, машины… Подумайте, оно вам надо? Тем более, что новая «шестерка» по цене еще выше, чем была предшественница. Другие седаны D-класса тоже теряют весомые суммы за три года владения. Как в процентном отношении, так и при переводе этих процентов на живые деньги.

Чуть лучше с кроссоверами. Но ненамного. Даже суперуспешный «Кашкай» не вечен. И при перепродаже через три года теряет в цене больше других. А вот корейский работяга-«Туссан» – даром что страшненький и кургузый! За три года теряет всего 8-9 процентов стоимости. Жаль, их больше не производят и не продают. Только на вторичке и смотреть.


Рекорды и антирекорды

Не дешевеют с годами:
Opel Corsa (1,4) +6.50%
Renault Logan (1,6): +6.29%
Suzuki SX4 (1.6, 4*4) +1.30%

Падают сильнее других:
Mazda 6 (2.0) -35.57%
Volkswagen Golf (1,4 TSI) -25.4%
Nissan Qashqai (2,0) -18.16%
Skoda Fabia (1,6) -18%

Напоследок хотелось бы поделиться наблюдением. В деле экономии и выгоды заграница нам не поможет. Давно прошли те времена, когда правый руль из Японии стоили чуть ли не как «Жигули»: после повышения ввозных пошлин в 2009 году трафик таких машин упал до критических значений. Зато пару лет спустя стал расти другой трафик – машин из Белоруссии и Казахстана. Благодаря нюансам законодательства таможенного союза, ввозить дешевые б/у и новые иномарки от соседей стало делом бесплатным. Потом стало невыгодно возить оттуда подержанные машины, а сейчас и новые.

Если еще год назад на покупке нового «Мондео», «Туарега», «Каена», «Аккорда», «Пассата» можно было сэкономить от 100 до 800 тысяч рублей, то теперь цены привели к единому знаменателю. Так, двухлитровый «Тигуан» на автомате в комплектации Sport&Style в Белоруссии стоит 1 229 413, у нас – 1 258 000. Разница в 2,2%, наверное, не стоит того, чтобы бросать все и подрываться в гости к братскому народу. А ведь еще буквально год назад разница в цене на тот же «Тигуан» составляла ощутимые 18%! В рублевом эквиваленте – 218 тысяч.

С точки зрения экономии, не получится гнать машины и из Германии. При ближайшем рассмотрении многие модели оказывается выгоднее брать в Москве, нежели ждать из Дюссельдорфа. Хотя свой контингент на эти машины находится, - рассказал нам Вячеслав, «перегонщик» (выражаясь терминами 90х) машин из Германии. В сетевом сообществе он известен как Cлaвa™, и без собственной ниши он ближайшие годы явно не останется:

- Кто-то заказывает те комплектации, которых нет на нашем рынке. Кому-то важнее состояние подержанного автомобиля, пусть и без выигрыша в цене. Еще из Германии можно привозить машины с расширенной гарантией, которая будет действовать и у нас в стране. Здесь на «вторичке» вряд ли найдешь такие варианты.

А что, собственно, можно найти на нашем рынке? Да все, в общем-то. Если не гнаться за эксклюзивными вещами, а смотреть на приземленный масс-маркет. Гнаться за «Корсой» или шестеркой «Мазды» за границу не стоит точно – такого добра и здесь навалом.