Крылья победы. ТУ-2 – САМОЛЕТ-ЛЕГЕНДА

История создания и развития одного из лучших фронтовых бомбардировщиков второй мировой войны – самолета Ту-2 началась задолго до того, как его первый прототип самолет "103" ("58") в январе 1941 года совершил свой первый полет. Его судьба настолько сильно переплелась с судьбами его создателей, что зачастую теперь, трудно разделить, где начиналось одно и заканчивалось другое.


В январе 1936 года заместитель начальника ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт) А.Н.Туполев был назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП (государственный университетаэрокосмического приборостроения) при НКТП (Народный комиссариат тяжелой промышленности), оставаясь при этом в должности Главного конструктора и непосредственного руководителя по опытному самолетостроению в ЦАГИ. 1 июля Завод опытных конструкций ЦАГИ и КБ, руководимое А.Н.Туполевым, были выделены из состава ЦАГИ и образовали завод №156 в системе НКТП. Теперь А.Н. Туполев, занимаясь общими проблемами развития отечественной авиационной промышленности, одновременно продолжал руководить работой коллектива КБ и завода №156 над целым рядом проектов новых самолетов.
А.Н.Туполев



В новом качестве Туполеву довелось проработать недолго. 21 октября 1937 года А.Н.Туполев, арестовывается органами НКВД. Липовое дело о "русско- фашистской партии", родившееся в изощренных умах теоретиков с Лубянки, должно было стать как бы логическим продолжением дела о "фашистском заговоре" верхушки командования РККА (Рабоче Крестьянская Красная Армия). Вместе с А.Н.Туполевым, в руководителях "партии" оказался В.М. Петляков, всего по делу Туполева проходило более 20 человек. Некоторые из них, в основном номенклатурные функционеры, были расстреляны в первые месяцы следствия, Туполеву и Петлякову жизнь была сохранена. У руководства НКВД на них и на некоторых других авиационных конструкторов были свои виды на перспективу.


В 1938 году, в преддверии Второй Мировой войны, правительство принимает решение по формированию из заключенных специалистов специальных конструкторских подразделений под эгидой НКВД, с целью создания в кратчайшие сроки современной техники для переоснащения РККА, в том числе и авиационной. Многие авиационные специалисты переводятся из тюрем и лагерей в распоряжение ОТБ (особое техническое бюро ) НКВД, в Специальные технические Отделы (СТО, затем ЦКБ-29). За каждой из конструкторских групп заключенных авиаспециалистов закрепляется цифровое обозначение, образованное на базе абравиатуры "СТО", которое в дальнейшем переходит и на те проекты самолетов, которые эти группы проектировали:
– "100" – проект двухмоторного высотного истребителя "ВИ" ("ВИ-100") В.М.Петлякова;
– "101" – проект одномоторного высотного истребителя Д.Л.Томашевича "ВИ-1" М-107;
– "102" – проект двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика "ДВБ- 102" 2М-120 ТК-2 В.М.Мясищева;
– "103" – проект фронтового пикирующего бомбардировщика "ФБ" А.Н. Туполева.
Проект ТУ-2


Андрей Николаевич Туполев возглавил отдел "103", с заданием на дальний пикирующий высотный бомбардировщик ПБ ("57"). В ходе развития проекта ПБ и в связи с новой реальностью, возникшей в мире после начала Второй Мировой войны, задание было изменено и коллектив Туполева приступил к созданию фронтового пикирующего бомбардировщика ФБ ("103", "58").
По иронии судьбы, все участники проектирования 58-ой машины через полгода получили сроки по 58-ой статье УК РСФСР.
В мае 1940 года в опытном производстве на заводе №156 (Москва) был запущен самолет "103", а с июля самолет "103У".
Первый прототип ТУ-2

В январе 1941 года опытный самолет "103" ("58") совершает первый полет, за ним следует вторая опытная машина "103У" ("59"), самолеты проходят успешно заводские испытания, показывая прекрасные летно-тактические данные. По результатам испытаний самолета "103" и самолета "103У" в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности) (Командующий ВВС РККА Жигарев, НКАП Шахурин, Начальник НИИ ВВС Федоров, Начальник ОТБ НКВД майор ГБ Кравченко, Зам. Нач. ОТБ НКВД ст.лейтенант ГБ Кутепов, директор завода №156 Ляпидевский). Ниже приводятся выдержки из этого акта:
"Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты "103" и "103У", спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 (Москва) НКАП…
…. Заключение. Самолеты "103" и "103У" с двумя моторами АМ-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовым пикирующим бомбардировщиком.
Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет "103У".
Самолет "103", имеющий скорость современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту. "
Компоновка ПБ – эксклюзивный снимок из фондов музея Н.Е.Жуковского


Советский Союз в начале войны оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось на всякий случай эвакуировать предприятия на восток страны.


После начала войны большая часть заключенных специалистов выпускается на свободу и эвакуируется в Омск, где одновременно с созданием серийного завода по выпуску туполевского бомбардировщика идет доработка проектов "103" и "103У", в соотстветствии с нуждами военного времени. Машина приспосабливается под новую силовую установку с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "103В", "60").
Самолет "103В"("60")


Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166 (Омск), попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.
Сборка фюзеляжей и центропланов "103ВС" (Ту-2) на 166-м авиазаводе


В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки. В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.
Летчик-испытатель А. Д.Перелет в кабине Ту-2


Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы Ф АБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3. Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.
Схема бронирования Ту-2


Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой маесы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.
Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.
Вид оборудования кабины пилота


Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.
Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.
Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года. Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска, Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика.


В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 - на разведку. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали замены одного или двух двигателей. Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100. Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.


Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала. К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей. К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.


Второй этап: массовое применение Ту-2 на заключительном этапе войны
Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.
Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.
12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД.
Оборонительное вооружение самолета Ту-2 обеспечивало надежную круговую оборону от атак истребителей противника. Особенно хорошо достигалась оборона в плотных боевых порядках звена (три самолета) и эскадрильи (9 самолетов), что резко снижало потери при атаках вражеских истребителей.
Преодоление сильной ПВО противника осуществлялось за счет хорошего прикрытия истребителями (на 2-3 Ту-2 – один истребитель и более), боевого маневрирования, выбора оптимальных высот от 500-600 м до 3-4 км и более. Сбрасывание бомб производилось в зависимости от характера объектов. Наиболее часто – с высот 1000 – 3000 м, а при нанесении ударов по точечным и малоразмерным целям (мосты, переправы, опорные пункты) с высот от 300-500 м до 500-1000 м. Бомбометание производилось по ведущему в звене или эскадрильи, а также одиночным прицеливанием с высот от 500-600 м до 3000-4000 м, что обеспечивало эффективность поражения.
Боевое напряжение на один самолет Ту-2 в сутки доходило до двух – трех вылетов, а среднее боевое напряжение за операцию составляло 1,5-2 вылета в сутки.

Вооружение самолета
(описание относится к самолетам завода № 23 выпуска до 1946 года)
Самолет может нести в нормальном варианте загрузки до 1000 кг бомб, в перегрузочном до 2000 кг. При применении самолета для бомбардировочных действий по переднему краю обороны противника может использоваться полная емкость бомбодержателей – 3000 кг.
Бомбы размещаются внутри бомбового отсека фюзеляжа и на замках наружных бомбодержателей. Конструкция бомбового отсека допускает возможность бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования. Бомбы калибра до 1000 кг и кассеты АБК- П-500 подвешиваются на бортовых кассетных держателях и на одиночных кассетах ПКД-2. В бортовых держателях бомбы калибра от 200 до 1000 кг подвешиваются за два ушка, бомбы калибра до 100 кг – за одно ушко на ПКД-2. Корпуса бомб, подвешиваемых в бомбоотсеке, опираются на внутренние упоры, установленные на шпангоутах. На наружные бомбодержатели подвешивают бомбы калибром до 1000 кг. Загрузка бомб в бомбодержатели калибра от 200 до 1000 кг производится при помощи тросовой системы подъема, на двух лебедках БЛ-4.
Сбрасывание бомб производится: – при помощи пиропистолетов, установленных на бортовых кассетах и на кассете ПКД-2, действующих от электросбрасывателя ЭСБР-6, управляемого кнопкой бомбосбрасывания, смонтированной на штурвале летчика и на прицеле ОПБ-1Р; – при помощи механической проводки от аварийного бомбосбрасователя АСБР-103, установленного на правом борту кабины летчика. Открытие и закрытие бомбоотсека осуществляется в нормальном режиме с помощью гидропривода, в аварийном – от АСБР-103.
Варианты подвески бомб:
три ФАБ-1000 (одна в отсек, две снаружи)

четыре ФАБ-250 (две в отсек, две снаружи)

в отсек девять ФАБ-100


Стрелково-пушечное вооружение самолета по своему тактическому назначению разделяется на оружие нападения и оружие защиты.
К оружию нападения относится крыльевая пушечная установка, состоящая из двух пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных в центроплане около бортов фюзеляжа на неподвижных лафетах между 1-й и 3-й нервюрами. Емкость снарядного ящика для каждой пушки составляет 150 снарядов. Управление огнем электрическое. Гильзы и звенья выбрасываются наружу, под крыло. Для вентиляции и охлаждения стволов пушек в центроплане поставлены металлические чехлы, в которые подается охлаждающий воздух. Кнопка управления огнем расположена на штурвале у летчика, который ведет стрельбу, пользуясь при прицеливании ПБП- 1. Перезаряжание пушек производится сжатым воздухом.
К оружию защиты относятся верхняя блистерная установка штурмана, верхняя установка стрелка-радиста ВУБ-2М и нижняя люковая установка стрелка. Каждая установка оснащена пулеметом Березина калибра 12,7 мм. Емкость патронных ящиков 190, 250 и 300 патронов соответственно. Блистерная установка оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, ВУБ-2М – К-8Т и механизмом стабилизации прицела ОМП-7, люковая – прицелом типа ОП2Л. Каждый пулемет имеет патронный ящик, рукав питания и мешок для сбора стрелянных гильз и звеньев.
Сверху вниз: стрелковые установка штурмана, верхнего стрелка и пулемет У Б нижнего стрелка




Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Источники
сайты:
http://www.airpages.ru
http://pro-samolet.ru
http://www.tupolev.ru
http://lib.rus.ec
http://world-of-avia.narod.ru
Книга Владимир Ригмант
Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

Крылья победы.Король истребителей
Крылья победы. Воздушные ЯКи
Крылья победы. Печки-Лавочки
Крылья победы. «бетонный самолет»

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

11
Автор: Вася Пупкин,
Другие новости

Оставить комментарий

RUSLAN 96rus
RUSLAN 96rus Добавил(а) :
15 мая 2012 20:58 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикПокажитесь уже всеАктивный участник Профсоюза2Коньяк за первую публикацию
Вася Пупкин отличная работа, молодец
[b]Вася Пупкин[/b] отличная работа, молодец :07:
dinya
dinya Добавил(а) :
15 мая 2012 21:28 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикУважуха2ЧелябаПокажитесь уже все2Участник Зимних игрищ3Забанен админами за неподобающее поведение2За Первый Пятилетний ЮбилейХеллоуинЗонтик - 3000 комментовЧайник - 7000 комментовБарабан - 15000 комментовКорона - репутация +1007Весенний ледДР Екабу: 7 летТурнир по боулингуХранитель бумагиДжек-ФонарьБицепс - 30 000 комментовЛауреат премии Екабу 2015Юбилей Екабу. Нам 10 лет
:bo:

показать все комментарии (16)

Написать комментарий:


Привет, Гость!

Для отправки комментария введи свои логин (или email) и пароль

Либо войдите, используя профиль в соцсети
МАТ в камментах - БАН 3 дня!