Крылья победы.

До ВОВ

Бои на реке Халхин-Гол были серьезным испытанием для советской авиации. Японцы бросили против наших истребителей И-15 и И-16 равные им по летным качествам истребители. Вначале только мастерство и храбрость обеспечивали советским летчикам победу над численно превосходящим врагом: японцы долго готовились к нападению и сосредоточили в районе боевых действий большие массы авиации.

Положение совершенно изменилось, когда в небе Монголии появились «Чайки». Так за характерную конфигурацию верхней плоскости, напоминавшей крыло чайки в полете, советские летчики любовно называли новые истребители И-153. «Чайки» имели большую скорость, чем японские самолеты. На них было установлено убирающееся шасси. После нескольких неудачных для себя встреч с И-153 японские истребители, завидя самолеты с убранными шасси, немедленно уходили. Советским летчикам приходилось прибегать к хитрости. Они поднимались в небо, не убирая шасси. Японцы, полагая, что имеют дело с И-15 или И-15-бис, вступали с ними в бой. Тогда наши летчики убирали шасси и расправлялись с японскими асами. Бывали дни, когда советские летчики на «Чайках» сбивали по 20 японских машин. Всего с 15 мая по 15 сентября 1939 года советская авиация уничтожила 660 японских самолетов, потеряв 207 своих.

Все наши истребители, использованные в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, были созданы творческим коллективом, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов. «В авиационных кругах, — пишет в своих воспоминаниях советский авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами».

И-15 - советский одномоторный истребитель-полутороплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.

И-16прозвища ишак,ишачок

И 153 "Чайка" - советский поршневой истребитель

Вся короткая жизнь Н. Н. Поликарпова — он прожил 52 года — яркий пример непрерывного творческого труда во имя одной благородной цели — создания для нашей страны как можно более совершенных самолетов, способных противостоять лучшим образцам зарубежной авиации.

Н. Н. Поликарпов родился 8 июня 1892 года в семье священника. Коля Поликарпов, как это велось исстари, должен был стать священником, но юноша решил посвятить себя авиации. Когда возникло это решение, трудно сказать. Может быть, после того, как он увидел самолет, на котором поднялся в небо с ипподрома города Орла замечательный русский летчик Уточкин. Может быть, во время чтения трудов Жуковского, Чаплыгина и других ученых. Может быть, после наблюдения за полетами «Ильи Муромца» в Петербурге в 1913 году. Важно другое — Коля Поликарпов упорно шел к своей цели. Мало в истории примеров, когда бы традиции семьи, среда, образование так не соответствовали устремлениям юноши. Церковь всегда считала воздухоплавание «греховным делом». А Коля Поликарпов учился в духовном училище и в семинарии очень прилежно. Но в 1911 году неожиданно для всех он оставляет семинарию и блестяще сдает экстерном экзамены на аттестат зрелости, несмотря на строгость учителей 1-й орловской гимназии. Это давало ему право поступить в любое высшее учебное заведение. Он выбрал Петербургский политехнический институт, где с 1912 по 1916 год учился сразу на двух отделениях: механическом и курсах по воздухоплаванию. Как мог Поликарпов вынести такую нагрузку? Ведь программы в учебных заведениях России были очень обширные, а требования очень суровые. Вот как он сам объяснял это: «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил».
Николай Николаевич Поликарпов


В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского. Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет.
В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В мае 1931 года Н. Н. Поликарпов получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИ П. О. Сухого.
В 1933 году начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39 руководителем которого (ЦКБ) был С. В. Ильюшин.
С 1938 года Главный конструктор КБ, размещённого на территории авиазавода № 156, а затем на заводе № 1.
В 1939 Поликарпов был направлен в командировку в Германию.
Собственно в этой командировке и возникла идея создания и постройки перспективного скоростного истребителя И-185, который несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков так и не стал серийным.

В октябре 1939 г. Поликарпов в составе делегации авиапрома отправился в Германию. В ходе этой поездки специалисты из СССР получили возможность ознакомиться с последними достижениями немецкой авиапромышленности. Увиденное убедило Николая Николаевича в том, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Однако выяснилось и то, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109, а фирма "Фокке-Вульф" создала мощный истребитель FW-190. И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в это время работали над самолетами, близкими Bf-109Е, то Поликарпов решил "наносить удар" с большим упреждением. Возвратившись в конце года из командировки, он внес предложение о постройке перспективного скоростного истребителя И-185.
Однако после приезда пришлось заниматься не проектированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, в отсутствие Николая Николаевича на заводе №1, где размещалось его ОКБ, создали опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с двумя его заместителями -А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Туда, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А. Ромодин, Н.И. Андрианов, Н.З. Матюк, А.Т. Карев, Д.Н. Кургузов и др. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху..." Новое КБ получило для использования и одну из последних разработок поликарповского коллектива - эскизный проект "К".На его основе вскоре был создан И-200 (МиГ-1).
М.И. Гуревич и А.И. Микоян

Это "мероприятие" фактически означало развал ОКБ Поликарпова. Вскоре оставшихся сотрудников вместе с главным конструктором перебазировали1 в бывшие производственные мастерские летного отдела ЦАГИ, которые получили громкое название "Авиационный завод №51". Однако никакого завода не существовало, его предстояло только создать, наладить работу всех служб, набрать новый кострукторский коллектив... За последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором нового предприятия. В этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников Поликарпов энергично принялся за создание И-185 (проект 62). Он хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне. Как показало время, И-185 по своим параметрам отвечал требованиям 1945г.

Дополнительные факты из истории И-185 содержатся в отчете авиазавода № 51 по производственной деятельности за 1941 г. В документе указывалось, что все пять экземпляров были спроектированы в ОКБ. согласно постановлению правительства, под мотор М90 со сроком выпуска в 1940 г. Распоряжением А.И.Шахурина в 1940 г. четыре экземпляра были модифицированы — М71 — 2 экземпляра, М81 — 1 экземпляр, М90 — 1 экземпляр.

И-185 М90 (№ 6201) в начале 1941 г. был собран с макетным мотором и макетными капотами. Очевидно, двигатель считался работоспособным, хотя и не летным. Указывалось, что в таком варианте самолет вывозили на аэродром, где провели пробные запуски и рулежки.

И-185 М-71 (заводской № 6204) именовался 3-м экземпляром, что по сей день вносит некоторую путаницу. В сентябре 1941 г. в ЛИИ И КАП этот самолет проходил летные испытания на штопор, были произведены отстрел оружия и испытания бомбового вооружения. Продолжение работы прервала эвакуация.

И-185 М-71 4-й экземпляр. Согласно уточненным ТТТ увеличен радиус действия, т.е. увеличен объем топливных баков. Были изготовлены рабочие чертежи, детали и агрегаты на 50%. Впоследствии этот образец использован для установки двигателя М82.

И-185 М-82 (1-й экз.). Строился согласно приказу И КАП № 438/сс от 13 мая 1941 г. как истребитель с усиленным вооружением. Были спроектированы и построены заново: фюзеляж с узлами, фонарь, костыль шасси, агрегаты ВМГ, вооружение. Остальные элементы взяли с 4го экземпляра. Самолет изготовили в короткие сроки, на совместные испытания в ЛИИ НКАП передали 20 июля 1941 г. Первый полет состоялся 21 июля 1941 г. За время испытаний сменили 4 двигателя М82.

И-185 М-82 (2й экз.). Строился согласно устному распоряжению от 22 июня 1941 г. за наркома А.С.Яковлева. Испытания самолета проходили в ЛИИ в Москве в сентябре 1941 г.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728й Гвардейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. заместитель народного комиссара авиапромышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М71 № 6204, И-185 М71 (образцовый) и И-185 М82А (второй экземпляр). Еще один И-185 М82 «И» ремонтировался на московском филиале завода после того, как 5 июля 1942 г. летчик НИИ ВВС Никашин приземлился на нем вне границ аэродрома и снес шасси.

В конце сентября 1942 г. летчики 728го гиап капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнатьев, сержанты А.Боровых, А.Томильченко и группа техников были направлены в служебную командировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания истребителей И-185 конструкции Н.Н.Поликарпова.
Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости И-185 проносились сквозь строй фашистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета было выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над своей территорией. По воспоминаниям Игнатьева, летчик Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Несмотря на столь положительные оценки в отношении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного главнокомандования, ни наркомат авиационной промышленности не спешили пересмотреть свою политику в отношении изменения качественного состава ВВС. Любое, даже временное сокращение темпов производства, по-прежнему считалось недопустимым. Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего полетным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о сокращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руководстве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич Поликарпов.
И еще:
Объективные трудности сбрасывать со счетов нельзя. Но в целом картина ясная. КБ Поликарпова мешали в разработке И-180 и тем более И-185. Также в 1939- 40 гг. создавались искусственные препятствия для разработки и подготовки серийного производства моторов воздушного охлаждения. Самое большое "спасибо" А.С. Яковлеву. Он был самым высокопоставленным конкурентом (и с самым худшим самолетом).

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство. В частности, на имя И.В.Сталина обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

«ЦК ВКП (б) тов. Сталину И. В.
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н.Н.Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович со следующим:
1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА — летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:
а) Максимальная скорость у земли — 600 км/ч.
б) Максимальная скорость на высоте 6100м 680 км/ч.
в) Скороподъемность на 5000 м — 4,7 мин.
г) Среднее время выполнения виража на Н—1000м — 22—23 сек.
д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь — установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.
е) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.
ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.
2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:
а) Максимальная скорость у земли — 650 км/ч.
б) Максимальная скорость на высоте Н=6250м 710 км/ч.
в) Набор высоты 5000 м — 4,2 мин.
г) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4х пушек калибра 20 мм.
По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.
Летчик-испытатель НИИ ВВС К А полковник Стефановский Ведущий инженер НИИ ВВС К А инженер-полковник Лазарев Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов»

4 февраля 1943 г. на имя Сталина обратился и лично Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».


Судьба И-185 была предрешена 16 февраля 1943 года в Кремле (окончательно решена позднее) при обсуждении письма Поликарпова от 4.02.43 г. Этот эпизод изложен в книге А.С. Яковлева "Цель жизни".

Надо сказать, что читая эту книгу, впервые изданную в 1966 г. (впоследствии многократно переизданную - последний раз в 1987 году), невозможно даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет (1939-1944 гг.). Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Первый раз об этом истребителе Яковлев вспоминает в своей другой книге "Советские самолеты" (1975 г.), не давая оценки И-185 и не говоря о летных данных. Только в третьем издании книги "Советские самолеты" (1982 г.) Яковлев пишет о том, что в декабре 1942 г. Стефановский получил на И-185 скорость 680 км/ч, рекордную в СССР на то время.

Но даже в последнем издании "Цель жизни" (1987 г.) читаем: "... И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний... погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел".

Трудно поверить, что к 1966 г. бывший замнаркома совсем уже забыл, чем отличался И-180 от И-185, что, кроме опытных И-180, были выпущенные серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок. Тем более, что решение проводить эти испытания было принято на том самом совещании в Кремле, о котором Яковлев пишет несколько страниц спустя.

Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтоб задать тон нужному ему освещению данной темы. "Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость". Как назывался самолет и какую он показал скорость, Яковлев не говорит, зато пишет о том, что самолет прошел только часть заводских летных испытаний: "...Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

- Проверено в полете?

- Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

- Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

И отложил письмо Поликарпова в сторону. "

Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС, акты которых были у Маленкова, с приложенными к ним отзывами фронтовых летчиков, которые, в отличие от замнаркома, сумели дать машине окончательное заключение.

Легко предположить, что попытка "объективно оценить машину" была столь же "объективной", как и рассказ об этом читателям много лет спустя...
Яковлев на докладе у Сталина

Из приведенного эпизода хорошо видно, как подчас принимались важные решения, насколько сильно они зависели от субъективного доклада "ответственных товарищей" и даже настроения "вождя", как мало было всестороннего анализа... Наконец, полное отсутствие коллегиальности. В самом деле, в кабинете Сталина присутствуют: Молотов, Микоян, Щербаков, а из авиационных специалистов, по существу, - один Яковлев (Шахурин занимался общими вопросами, а в технические почти не вникал). Отсутствуют представители НИИ ВВС, давшие истребителю блестящую оценку и рекомендовавшие принять его на вооружение, нет Поликарпова, способного ответить на любой вопрос по самолету, моторостроителей, представителей завода No. 81, где началась подготовка серийного производства... Всех"представляет" Яковлев (лицо заинтересованное), на любую неточность, недоговорку, тенденциозность суждения которого возразить некому.


Летные данные эталонного И-185 были выдающимися. Так, за один боевой разворот, на номинальной режиме работы двигателя, он набирал 1500 метров высоты - в полтора-два раза больше, чем все известные истребители. (Вот каким был этот показатель у других истребителей: Як-7, Як-9 - 800-900 м; Ла-5 - 1000 м; Ла-5ФН, В(-109G-2 - 1100 м; Ла-7 - 1200 м; Як-3 - 1200 м.) Отмечались также хорошая маневренность, высокие показатели устойчивости и управляемости, простота техники пилотирования, отличное поведение на больших углах атаки (Стефановский: "По технике пилотирования самолет приятен и доступен летчику средней квалификации... При задирании самолета на планировании без щитков, на скорости 190 км/ч, самолет сначала начинает покачиваться с крыла на крыло, и при дальнейшем подтягивании ручки на себя плавно опускает нос. Федрови: "Самолет идет с брошенным управлением на Н=250-300 км/ч устойчиво... На парашютировании самолет доводился до скорости 180-190 км/ч, причем срыва не наблюдается... "
Сравнивая И-185 с другими самолетами со звездообразными двигателями, Федрови писал: "И-185 М-71 по летно-маневренным свойствам, и полученным скоростям занимает первое место.
Техника пилотирования в сравнении с самолетом ЛаГГ-5 и МиГ М-82 на самолете И-185 М-71 проще и освоение его в строевых частях будет легче.
Боевые качества самолета И-185 М-71, имеющего 3 синхронные пушки с 500 снарядами, выше упомянутых самолетов, а утомляемость летчика в полете меньше".
А самолёт МИГ конструкция которого была полностью украдена у Поликарпова, так и не был доведён до ума, родственник Микояна помог краже самолёта и "мозгов", но не более!

И-185 мог встретить мессеры в ещё 41-ом и тогда, кто знает, как могли бы развиваться дальнейшие военные действия.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

9
Автор: Вася Пупкин,
Другие новости

Оставить комментарий

vaganoid
avagin Добавил(а) :
14 мая 2012 12:36 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикУважухаУчастник Движух ЕкабуМодератор ЕкабуСталкерАктивный участник Профсоюза11Участник Зимних игрищ2Общение без ограниченийУчастник Майской прогулкиЗонтик - 3000 комментовЧайник - 7000 комментовБарабан - 15000 комментовКорона - репутация +1002Малорик - показал(а), как изменился(-ась) с Екабу за 6 лет!Весенний ледINSTAGRAMер ЕкабуКоньяк за первую публикацию
:bo:
ya.104vdd
ya.104vdd Добавил(а) :
14 мая 2012 14:07 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикЗонтик - 3000 комментовЧайник - 7000 комментовКорона - репутация +100Коньяк за первую публикацию
Всё верно. Самолёт, по всем ТТХ обогнавший своё время, так и не был запущен в серию. Яковлеву было выгодно продвигать свои, хоть и не самые плохие, но сильно уступавшие, по всем показателям, машины...
Всё верно. Самолёт, по всем ТТХ обогнавший своё время, так и не был запущен в серию. Яковлеву было выгодно продвигать свои, хоть и не самые плохие, но сильно уступавшие, по всем показателям, машины...

показать все комментарии (15)

Написать комментарий:


Привет, Гость!

Для отправки комментария введи свои логин (или email) и пароль

Либо войдите, используя профиль в соцсети
МАТ в камментах - БАН 3 дня!