Крылья победы. Воздушные ЯКи

Як-9. созданный в конце 1942 г., стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны.
Опыт первого года воздушной войны на советско-германском фронте показал, что отечественные истребители в той или иной мере обладают одной слабой чертой - недостаточной энерговооруженностью (отношение мощности двигателя к весу самолета). Именно поэтому они уступали новым немецким истребителям Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в скороподъемности и вертикальном маневре. Повысить энерговооруженность можно было либо заменив мотор более мощным, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет снижения запаса топлива, ослабления вооружения и т.п.), либо облегчив конструкцию путем замены деревянных силовых элементов металлическими. Использовать последнее мероприятие конструкторы в первый год войны не могли, поскольку ощущался жесточайший дефицит цветных металлов. Но к концу 1942 г. ситуация стала меняться и появилась реальная возможность использовать легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов. Одним из них стал истребитель Як-9.

ЯК-9 в полёте

Большинство самолётов, выпускавшихся в течение нескольких лет массовыми сериями, имело по несколько модификаций, различавшихся между собой элементами конструкции, двигателями, вооружением и оборудованием. Як-9 не стал исключением, более того, разнообразие его серийных вариантов беспрецедентно для советской авиации времён войны. С 1943 по 1946 год в ОКБ А.С. Яковлева было разработано и поставлено «на поток» более десятка версий этого истребителя.


Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади. Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью 1942 года.
Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолетов.
Так, одной из модификаций был тяжелый Як-9Т, причем слово тяжелый относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V-образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой 37 мм пушки, мог пробить 48 мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходилось.
Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на 400 мм назад фонарем кабины. Причем вес нового самолета практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм.

Первый опытный Як-9Т (танковый) на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1943г


Сила отдачи НС37 составляла почти пять с половиной тонн. Вибрация от длинной серии выстрелов иногда приводила к разрывам трубопроводов и к трещинам в каркасе фюзеляжа, а это грозило катастрофой. Поэтому инструкция категорически запрещала пилотам Як-9 Т выпускать за одну очередь более четырёх пяти снарядов.
В общем, проблем хватало, но их сочли разумной платой за сокрушительную мощь и высокую дальнобойность 37мм орудий.
Як-9 Т строился серийно на заводе №153 с марта 1943 года по июнь 1945го. Всего выпущено 2748 самолётов.
Установка пулемета УБС на Як-9Т



Як-9 Д («дальний»)

Первая серийная модификация исходной машины, отличавшаяся от оригинала увеличенным запасом топлива. В крыле Як-9 Д было расположено не два, а четыре бензобака (по два в каждой консоли), в результате чего общий запас горючего вырос с 440 до 650 литров, а дальность полёта с 850 до 1360 км. С полностью залитыми баками Як-9 Д был тяжелее обычного Як-9 примерно на 200 кг, что привело к некоторому снижению лётных данных, но по мере выработки горючего характеристики выравнивались. При полётах на короткие дистанции имелась возможность заправлять только два бака из четырёх.
В январе феврале 1943 года истребитель успешно прошёл испытания и был рекомендован к серийному производству. Необходимость в подобной машине объяснялась тем, что в конце 1942 года Красная армия начала крупномасштабное контрнаступление под Сталинградом. Линия фронта стала быстро сдвигаться на запад, все дальше и дальше от аэродромов базирования советской авиации. Возникла угроза, что ушедшие далеко вперёд наземные войска останутся без воздушного прикрытия. Срочно понадобился истребитель с большой дальностью полёта, и тут Як-9 Д оказался как нельзя кстати. В марте 1943 года его начали выпускать взамен Як-9 и продолжали серийный выпуск даже после окончания войны ~ вплоть до июня 1946го. Самолёт оказался самой «долгоживущей» и одной из наиболее массовых модификаций Як-9 за три с лишним года их было построено 3058 штук.
Як-9Д


Як-9 ПД
Истребитель-перехватчик с двигателем повышенной высотности. Самолёт создан в связи с тем, что в 1942 году над Москвой стали появляться немецкие фоторазведчики «Юнкере» Ju 86R, летавшие на высотах 12 00013 ООО м, недоступных для обычных истребителей и зенитных орудий.
На Як-9 ПД установили специальный мотор повышенной высотности М105ПД. Для снижения веса вооружение было облегчено и состояло из одной моторпушки ШВАК. Самолёт проходил испытания с 16 апреля по 25 июня 1943 года и достиг высоты 11650 м, что было недостаточно для перехвата высотных «Юнкерсов». Кроме того, мотор на больших высотах работал ненадёжно и постоянно перегревался. Испытания сочли неудачными, машина серийно не строилась.
Вторую попытку создания на базе Як-9 высотного истребителя предприняли в 1944 году. На этот раз его оснастили новым мотором М106ПВ («повышенной высотности»). Сам самолёт подвергся более серьёзной переделке. У него изменили геометрию крыла, установили новый радиатор и винт с широкими лопастями. С целью облегчения демонтировали синхронный пулемёт, тормозные щитки и многое другое оборудование. В результате взлётную массу удалось снизить до 2500 кг. Таким образом, Як-9 ПД стал самой лёгкой модификацией «девятки».
На испытаниях самолёт набрал высоту 13500 м, что являлось рекордом для поршневых «Яков». Двигатель работал устойчиво, претензий к лётным качествам машины тоже не возникало. Но отсутствие гермокабины сильно затрудняло работу пилота на больших высотах и снижало боевые возможности истребителя. Тем не менее Як-9 ПД с мотором М106ПВ был выпущен малой серией в 30 машин, которые поступили в части ПВО Москвы.
Як-9ПД


ЯК-9 Р («разведывательный»)

Як-9 или Як-9 Д с установленным за кабиной пилота аэрофотоаппаратом получил обозначение Як-9 Р. В 1943 году таким образом было модифицировано 35 серийных машин. Самолёт удачно сочетал в себе качества истребителя и разведчика.

ЯК-9 К («крупнокалиберный»)

В конце 1943 года была предпринята попытка в очередной раз увеличить калибр основного вооружения Як-9 путём установки на самолёт 45мм моторпушки НС45. Ее боекомплект состоял всего из 29 снарядов. Самолёт получился уникальным, ведь орудия такого калибра ещё нигде в мире не ставили на одноместные одномоторные истребители. Масса орудия составляла 150 кг, масса снаряда более килограмма, сила отдачи ~ почти семь тонн. Для частичного поглощения отдачи пушку снабдили большим дульным тормозом, хорошо заметным на фотографиях Як-9 К. Тем не менее огневая мощь истребителя оказалась избыточной, а увеличенный вес вооружения и боезапаса привёл к снижению лётных данных. На фронтовых испытаниях самолёт не показал заметных преимуществ перед Як-9 Т. В результате выпуск истребителя ограничили малой серией в 53 экземпляра, построенных с апреля по июль 1944 года.

Як-9К (крупнокалиберный) с двигателем ВК-105ПФ и винтомВИШ-61П диаметром 3,0 м представлял собой фронтовой истребитель с тяжелым пушечным вооружением.


Як-9 ДД
(«дальнего действия»)
В1944 году советская бомбардировочная авиация активизировала свои действия над глубокими вражескими тылами. На фронт стал поступать бомбардировщик Ту2, максимальная дальность полёта которого почти вдвое превышала дальность самого распространённого советского бомбардировщика Пе2. Для сопровождения этих самолётов на максимальный радиус действия запасов горючего Як-9 Д уже не хватало. Чтобы решить проблему, весной 1944го на базе Як-9 Д был разработан самолёт с увеличенным запасом топлива. В его крыле установили два дополнительных бензобака ёмкостью по 100 литров каждый, а также 90литровый бак в фюзеляже. Таким образом, общее число баков достигло семи, а количество топлива 845. Благодаря этому дальность полёта истребителя превысила 1800 км.
С максимальным запасом бензина взлётная масса машины составляла почти 3400 кг. Як-9 ДД оказался самой тяжёлой модификацией «девятки» с мотором ВК105, что не могло не сказаться на лётных характеристиках. Скорость, скороподъёмность и маневренность понизились, взлётная дистанция, наоборот, увеличилась. Но по мере выработки топлива лётные данные приходили в норму. Всего было построено 399 Як-9 ДД.



Як-9 М

(«модифицированный»)

Самая массовая версия Як-9 (с мая 1944го по июнь 1945 года построено 4239 экземпляров) не блистала оригинальностью, представляя собой «гибрид» фюзеляжа Як-9 Т со сдвинутой назад кабиной и крыла Як-9 Д с четырьмя бензобаками. Это давало возможность устанавливать на самолёт либо 37мм моторпушку, либо 20мм, с которой шёл практически весь серийный выпуск Як-9 М. Кроме того, Як-9 М имел ряд мелких улучшений в конструкции и бортовом оборудовании, повышавших надёжность и удобство в эксплуатации. На нем увеличили прочность крыла, установили термостатавтомат АРТ41 для регулировки температуры воды в радиаторе, облегчавший управление двигателем, пневмоэлектрический механизм перезарядки оружия, устройство аварийного сброса фонаря кабины и улучшенную радиостанцию. Полётным характеристикам самолёт аналогичен Як-9 Д.
Ноябрь 1944 г. Як-9М. Художник: Михаил Быков


ЯК-9 Б («бомбардировочный»)

За кабиной этой машины, сделанной на базе Як-9 Д, были установлены попарно четыре наклонных трубчатых бомбоотсека для четырёх 100кг бомб ФАБ100 или такого же количества кассет для мелких противотанковых бомб ПТАБ. Снизу отсеки закрывались крышками на электрозамках, которые удерживали бомбы от выпадения. Первый прототип Як-9 Б вышел на заводские испытания 23 марта 1944 года. К сожалению, способ размещения бомб оказался не самым удачным, поскольку он не позволял бомбить с пикирования (бомбы не выходили из труб), а бомбардировка с горизонтального полёта, да ещё и без специального бомбового прицела не отличалась высокой точностью. Кроме того, максимальная боевая нагрузка в 400 кг значительно меняла центровку машины и сильно усложняла управление. Поэтому такой вариант считался доступным лишь для лётчиков наивысшей квалификации. Обычным пилотам разрешалось брать только по две бомбы.
Подготовка машины к полёту представляла изрядные сложности. Бомбы вставлялись в трубы бомбоотсека снизу, поэтому хвост Як-9 Б приходилось поднимать почти на метр или закатывать самолёт на специально вырытую канаву. Все это вместе взятое привело к тому, что на войсковых испытаниях, проходивших с 18 декабря 1944 года по 20 февраля 1945го в 130й истребительной авиадивизии, Як-9 Б получил неудовлетворительную оценку. В крупносерийное производство он не передавался, но 109 машин все же было построено.

сброс ПТАБ с самолета Як-9Б


Як-9 В («вывозной»)

Учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарём, в которой ученик сидел спереди, а инструктор ~ сзади. Вооружение мотор-пушка ШВАК с боекомплектом 90 снарядов. Самолёт проходил испытания в апреле 1945 года и строился серийно с августа 1945го по август 1947 года. Выпущено 456 экземпляров, ещё 337 переделано из Як-9 М.

Як-9 У («улучшенный»)

Наиболее радикальная модификация Як-9 , фактически представлявшая собой новую машину. Главное отличие от всех предыдущих версий гораздо более мощный двигатель ВК107А, обеспечивший значительный прирост лётных данных. Дополнительным фактором повышения характеристик стало облагораживание внешних обводов машины. Маслорадиатор, раньше «висевший» под капотом, убрали внутрь крыла, с фюзеляжа исчезла мачта антенны, более обтекаемым стал фонарь кабины. Другие изменения внешне были не столь заметными, но не менее важными: полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной, а деревянный каркас крыла металлическим, что дало существенный выигрыш в весе. Правда, обшивка крыла ещё оставалась деревянной. Вооружение усилили за счёт установки над двигателем второго синхронного пулемёта УБС.
В январе 1944 года самолёт успешно прошёл испытания, а в апреле того же года был запущен в серию. До августа 1945 года выпущен 3921 экземпляр Як-9 У.
Ранние серийные машины обладали существенным дефектом их двигатели быстро перегревались при работе на максимальном режиме. Осенью 1944го эту проблему решили путём установки увеличенных водо и маслорадиаторов. Другим недостатком была относительно небольшая дальность полёта Як-9 У, так как он выпускался с двумя бензобаками.

Як-9 П Последняя и наиболее совершенная версия Як-9 , ставшая вершиной развития поршневых истребителей Яковлева, к сожалению, появилась уже после войны. Неизвестно, какую смысловую нагрузку несла буква «П» в индексе машины, так как документов на этот счёт не сохранилось. Возможно, она означала «пушечный», поскольку вооружение истребителя состояло только из пушек. Синхронные пулемёты УБС на нем заменили лёгкими 20мм орудиями Б20, обеспечив тем самым существенную прибавку огневой мощи.

Цельнометаллический Як-9П выпускался после войны.


Немецкий ас Герхард Баркхорн писал в своих послевоенных мемуарах: «Я сражался против многих типов советских самолётов, в том числе и тех, что были получены русскими из Англии и США. Самым лучшим из всех я считаю Як-9 ». Такое признание опытного и сильного врага этот самолёт получил вполне заслуженно. Як-9 действительно был одним из лучших истребителей времён Великой Отечественной войны.
Як-9 был вполне эффективной машиной, способной сражаться на равных с любыми типами немецких поршневых истребителей. Это подтверждают многочисленные боевые примеры успешных действий советских лётчиков против самолётов Люфтваффе.

Лётчики любили эту машину, и она того заслуживала. На Як-9 Д с бортовым номером «22» воевал выдающийся черноморский ас М.И. Гриб, сбивший 20 немецких самолётов. А.В. Ворожейкин одержал на Як-9 большинство из своих 52 воздушных побед. 34 вражеских самолёта сбил А.Я. Кочетов, летавший на «именном» Як-9 , купленном на средства, пожертвованные колхозником Гаязовым. Из тяжёлой пушки «танкового» Як-9 Т И.В. Федоров расстрелял восемь немецких бомбардировщиков. Этот список можно продолжать ещё долго. А победную точку в боевой карьере Як-9 поставил старший лейтенант Животовский, который 15 августа 1945 года сбил над Кореей японский истребитель «Райден». Это была последняя воздушная победа советской авиации во Второй мировой войне.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

8
Автор: Вася Пупкин,
Другие новости

Оставить комментарий

RUSLAN 96rus
RUSLAN 96rus Добавил(а) :
11 мая 2012 14:56 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикПокажитесь уже всеАктивный участник Профсоюза2Коньяк за первую публикацию
познавательно
познавательно :10:
ya.104vdd
ya.104vdd Добавил(а) :
11 мая 2012 15:33 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикЗонтик - 3000 комментовЧайник - 7000 комментовКорона - репутация +100Коньяк за первую публикацию
Не всё так однозначно. Самолёт неплох, но если на долю топлива приходится 24% взлётного веса, то сколько остаётся на вооружение, вместе с БК ? Думается, что немного... При таком соотношении приходилось считать каждый грамм чего бы-то ни было, устанавливаемого на самолёт. Поэтому, даже в конце войны ( ! ), многие модификации ЯКов выпускались лишь с одними радиоприёмниками и без радиопередающей аппаратуры... Вообще же, самым лучшим самолётом, из отечественных того периода, считается И-185, конструкции Поликарпова. Самолёт прошёл все испытания, в том числе и на фронте,показал выдающиеся результаты, но в серию, стараниями Яковлева (министра авиационной промышленности в то время), не пошёл в угоду собственным конструкциям, что позволяет судить о человеческих качествах самого Яковлева... Конструкция Ла-5, Ла-7, практически, позаимствована с И-185, но,к сожалению, так и не доведена до тех характеристик, какими обладал истребитель Поликарпова...
Не всё так однозначно. Самолёт неплох, но если на долю топлива приходится 24% взлётного веса, то сколько остаётся на вооружение, вместе с БК ? Думается, что немного... При таком соотношении приходилось считать каждый грамм чего бы-то ни было, устанавливаемого на самолёт. Поэтому, даже в конце войны ( ! ), многие модификации ЯКов выпускались лишь с одними радиоприёмниками и без радиопередающей аппаратуры... Вообще же, самым лучшим самолётом, из отечественных того периода, считается И-185, конструкции Поликарпова. Самолёт прошёл все испытания, в том числе и на фронте,показал выдающиеся результаты, но в серию, стараниями Яковлева (министра авиационной промышленности в то время), не пошёл в угоду собственным конструкциям, что позволяет судить о человеческих качествах самого Яковлева... Конструкция Ла-5, Ла-7, практически, позаимствована с И-185, но,к сожалению, так и не доведена до тех характеристик, какими обладал истребитель Поликарпова...

показать все комментарии (9)

Написать комментарий:


Привет, Гость!

Для отправки комментария введи свои логин (или email) и пароль

Либо войдите, используя профиль в соцсети
МАТ в камментах - БАН 3 дня!