Крылья победы.

Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в со­ветской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие — Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, ча­стично — в наиболее важных элементах конструкции — пла­стифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повы­шенной удельной массой. Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластифи­катора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие слож­ности.

разбившийся планер ЛаГГ-3

Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относитель­но низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом.
Летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки, в боях ЛаГГ показал себя очень живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающем "решето". Однако ЛаГГ-3 не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с.

Ремонт ЛаГГ-3, севшего на вынужденную посадку.

Кабина пилота ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3850 м. Взлетная масса машины с двумя бензобаками составляла 3160 кг. Стало ясно, что в существующем виде истребитель бес­перспективен, и при любых доработках он будет проигрывать «яку», оснащенному тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на по­стройку Як-7.
Спасти самолет помогла радикальная замена силовой уста­новки. Чтобы привести летные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооруженности. Такое повышение обеспечила установка С.А. Лавочкиным на самолет весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на пятиминутном взлетном режиме (номинальная мощность у зем­ли 1400 л.с.) и 1540 л.с. на высоте 2000 метров.
ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские лет­ные испытания в марте-апреле 1942-го. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21 -м заводе, который ранее пла­нировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

На фото: Ла-5 И.Н.Кожедуба.

По горизонтальной маневренности новый советский истре­битель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автома­тических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГТ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все эк­земпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на ма­шинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без пере­датчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатацион­ных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозмож­ность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в ка­бину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, до­стигавшая зимой 40, а летом 55—60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимо­сти экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шед­шего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечествен­ный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял про­зрачность.

Воспоминания лётчика.
Летчики о самолетах. Алексеев Дмитрий Алексеевич.
Интервью Андрея Сухорукова.
"Иногда закрытый фонарь запотевал, что опасно по той же причине снижения обзора. Я ж ведомым в большей части вылетов был. Ведомый это щит пары, поэтому, первая атака врага – по мне. Ведомому надо во все глаза смотреть, любой возможность пользоваться, чтобы врага первым увидеть. Вот я и пользовался – фонарь открывал. Что касается комфорта, то могу сказать, что тогда об этом просто не задумывались. Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полёта, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки, большие и маленькие. Плюс – масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь – на охлаждение крутишь, снижаешься – крутишь обратно, тепло сохраняешь. Плюс – триммера руля поворота и руля глубины. Плюс – смотришь вокруг во все глаза, а это значит «змейка» и крены, тоже руками-ногами работаешь. А ещё – шаг винта, высотный корректор, сектора газа. Ни единой секунды покоя. А вдруг «образуется» передышка, то рацию пытаешься подстроить… Двигатель сильно ревел, невероятно шумно было. Вибрирует всё, что тоже комфорту не способствует. Нельзя сказать, что у Ла-5 кабина была комфортная, но с другой стороны тогда на всех истребителях кабины были такие же. Тут «ла» ничем особенным не выделялся, ни лучше, ни хуже любого другого."

На фото: Лётчик в полёте с открытым "фонарём" ЛА-5

Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол.
Из воспоминаний Алексеева Дмитрия Алексеевича:
Вооружение: как Вы оцениваете пушки? Надежно ли работало вооружение?

Две пушки ШВАК, 20 мм. Пристреливались на 400 м. Капризненькие были. Иногда заедали. Но, это видимо от боеприпасов зависело, потому как, если вдруг заест, перезарядишь – снова работают. Так, что б «намертво» заело, такого не было. Считаю, что две пушки это слабовато, точнее минимальная достаточность. Хотя снаряды у этих пушек были мощные.
А сколькими снарядами надо было попасть во вражеский истребитель, чтобы его наверняка сбить?
Ещё в училище нам давали таблицы, где говорилось, что для надежного поражения (до 0,9) бомбардировщика, надо, чтобы в него попало 6-7-мь 20 мм снарядов пушки ШВАК. Для истребителя, надёжное поражение обеспечивало попадание 3-4 снарядов. На фронте эти расчеты подтвердились, обычно попаданий 3-4 снарядов «хватало» хоть «мессеру», хоть «фоккеру». Иногда и одним сбивались. Ну, это уж куда попадёт.
Прицел был хороший? Как назывался?
Названия не помню. Прицел коллиматорный – сеточка в пространстве. Хороший прицел, очень удобный, обеспечивал хорошую точность.
Пушки при стрельбе не слепили?
Днем нет, а ночью мы не летали.
Одним из недостатков советских истребителей считается малый боезапас. У Ла-5 максимальный боезапас 340 снарядов на две пушки. Это действительно мало?
340 снарядов считается мало? Хм… У нас обычно пушки снаряжали по 40 (сорок) снарядов на ствол, на «круг» 80-т. Больше бывало, но редко.
Сорок?!
Да, а зачем больше? Только лишнюю тяжесть «возить». Ну, подумай сам. Одна очередь из пушки – 5-6 снарядов, максимум 8-мь. Т.е. 40-к снарядов на ствол – это 5-8 очередей. А сколько раз в бою тебе доведется выстрелить? Раза два-три. Больше вряд ли, скорее меньше. Т.ч. ты даже этих 80-т снарядов до конца не израсходуешь. Ты вообще представляешь, что такое атака истребителя? Вот как мой командир Лобанов атаковал (я восхищался!) – заходит на «мессер» от солнца и с метров 100-120-ти две коротенькие очереди – та-дах! та-дах!, и тут же отваливает! (Нельзя в атаке зависать!) «Мессер» винтом «закрутился» и вспыхнул! Расход снарядов в такой атаке – 8-12 штук, а то и меньше. А потом, бывает, что весь бой прокрутится мой ведущий и ни разу не выстрелит. Не даёт ему противник возможности прицельный огонь открыть. А если неприцельно огонь вести, то хоть 1000 снарядов дай, их всё равно не хватит.

Силовая установка и вооружение самолета Ла-5.

Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 ап­паратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегруз­ках, а главное — позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную — на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигате­ля и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»).
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, устано­вив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь — 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя — 1,78 кг/л.с., на номинальном — 1,99 кг. Как видим, по энергово­оруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Ме-109G-2 — лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных ха­рактеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «густава» у земли на 10- 15 км/ч, а на форсаже — почти на 50 км/ч! С уве­личением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров — переходило к «мессершмитгу». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел «худого» и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 метров, да­лее опять-таки преимущество перехватывал враг. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться па равных с современной ему версией «мессершмитта».

Ла-5 ФН.

Из воспоминаний лётчика Алексеева Дмитрия Алексеевича:
Про особенности боя Ла-5 с истребителями и бомбардировщиками противника, что можете сказать?
В воздушных боях я имел встречи только с истребителями – «мессершмидтом» Bf-109G и «фокке-вульфом» FW-190. Когда я начал летать, немецких бомбардировщиков уже не было. Единицы летали. «Бомбёр» немецкий повстречать было счастье. У нас перед вылетом «мечтали»: «Хоть бы «лаптёжника» повстречать!» «Лаптёжника» встретил, это, считай, судьба тебе верную добычу подкинула. Жаль, но, мне не встретился. Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»). На пикировании они Ла-5 догоняли, пикированием они от нас и отрывались. Переворот и в пикирование, только мы их и видели. По большому счёту, в пикировании, ни «мессер», ни «фоккер» даже Ла-7 не догонял. Немцы этим хорошо пользовались. Лётчики на немецких истребителях были очень расчетливы, их излюбленной тактикой было спикировать, обстрелять и в пикировании уйти, не вступая в воздушный бой. Нашей задачей, соответственно было, не прозевать эту атаку. Видимо из-за своей расчетливости, немцы в бою были не стойкие. Только мы их «прижмём», они тут же в переворот и в пикирование. В маневренный бой немцы вступали очень редко и только тогда, когда считали это выгодным, обычно, когда имели численное превосходство и превышение по высоте. И уж если немцы в маневренный бой ввязывались, то дрались зло и умело. Немцы подготовлены хорошо были. Мы после училища, по сравнению с ними были «цыплятами-желторотиками». Если б не наши «старики», посбивали бы нас немцы сразу. Очень любили немцы отстающих бить. Если отстал, схарчат обязательно. Я научился не отставать.


Подведем итоги: если я Вас понял правильно, то на высотах до 5 тысяч метров Ла-5ФН превосходил почти все модификации «мессера» и «фоккера» по горизонтальной скорости и на вертикальном манёвре, и был практически равен с ними на горизонтальном маневре, но уступал истребителям противника по скорости пикирования. Это так? И Ла-5ФН догонял всех, даже при том, что имел открытый фонарь и бомбодержатели?
Да. С открытым фонарем и с бомбодержателями мы всё равно их догоняли. (Хотя, если уж особо шустрый немец попадётся, то фонарь можно и закрыть, но обычно этого не требовалось.) Повторюсь, от нас немецкие истребители могли уйти только пикированием, в скорости пикирования Ла-5 уступал и «мессеру», и «фоккеру». Это знали мы, это прекрасно знали и немцы. Поэтому в бой с «лавочкиными» они старались не вступать. Спикировал – поднырнул – пострелял – перевернулся и в пикировании ушёл. Вот их схема. Если уж немцы ввязывались в маневренный бой, то старались бой вести так, чтобы высоту не терять и иметь возможность в любой момент выйти из боя. Наша задача, соответственно, была их к земле прижать, не дать им пикировать. Вот так, бывало, что «мессер» к земле прижмут и деваться ему некуда. Выход один – надо высоту набирать. Делать нечего и немец рискует, бросает самолёт на вертикаль. Тут мы их и ловили. Догоняли и расстреливали. Если на вертикали ты немца не догнал, он в пике от тебя отрывается. Хотя, и на пикировании есть шанс немца подловить. Немец в пикировании, ты за ним и тут надо действовать правильно. Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок. На этом «рывке» вполне можно было с немцем сблизится на дистанцию огня. Так сближались и сбивали. Но, если ты и этот момент упустил, тогда действительно всё – не догнать. Кроме скорости пикирования, Ла-5 уступал немецким истребителям и по мощности огня, особенно «фоккеру». «Фоккеров» мы боялись, потому, что если он на тебя удачно зайдет, шансы остаться в живых минимальные. Шутка ли, четыре пушки. В лоб, на «фоккер» заходить тоже приятного мало. (Я раз зашел, потом дал себе зарок, больше так никогда не делать. «Поливал», гад, как из лейки. Хорошо, что немец раньше меня струсил, отвернул.)
А как лётчики между собой называли немецкие истребители?
«Мессер» называли «худым», а «фоккер» – «фоккером».
В манёвренном бою, в «собачьей свалке», какой из немецких истребителей считался опаснее?
Да, оба «не подарки», но «мессер» считался опаснее. Он был быстрее и динамичнее. Последние модификации «мессера» по скорости даже с Ла-7 были почти на равных, а Ла-5ФН превосходили.


Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершен­ствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облаго­родить аэродинамику и снизить вес, а значит — повысить лет­ные данные.
На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.
Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечно­го сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном по­ложении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.
Все эти меры позволили опытному самолету достичь на ис­пытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580—585 км/ч у земли, 635—640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6— 17,8 мс. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 мс. Таким образом, на ма­лых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для со­ветской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший ФВ-190D-9 — на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси! А если опытный пилот «ла седьмо­го», хорошо владеющий своим самолетом, сам включал фор­саж, то на высотах до 2000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.

Советский Ла-7(1944-1945г),

Вот так, на своих ошибках и просчётах, ценой невероятных человеческих и материальных жертв, велась война в воздухе.
С неподготовленным лётным составом, в лётных училищах успевали научить только взлёту и посадке, выпуская лётчиков с налётом 10-15 часов, перед которыми в бою (первоначально) ставили одну задачу - удержаться за ведомым и сесть не разбив машину.
И всё таки мы победили - хвалёных АССов Люфтваффе и всю войну в целом.


Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

14
Автор: Вася Пупкин,
Другие новости

Оставить комментарий

RUSLAN 96rus
RUSLAN 96rus Добавил(а) :
10 мая 2012 15:19 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикПокажитесь уже всеАктивный участник Профсоюза2Коньяк за первую публикацию
интересно
интересно :10:
TRAVMA75
TRAVMA75 Добавил(а) :
10 мая 2012 20:56 #
ПивоРыбкаТортик
То же самое было с Японским Кi-84 если не ошибаюсь. С установкой нового двигателя, получили отличный самолет. Сложно было вписать радиальный движок в обводы фюзеляжа.
То же самое было с Японским Кi-84 если не ошибаюсь. С установкой нового двигателя, получили отличный самолет. Сложно было вписать радиальный движок в обводы фюзеляжа.

показать все комментарии (11)

Написать комментарий:


Привет, Гость!

Для отправки комментария введи свои логин (или email) и пароль

Либо войдите, используя профиль в соцсети
МАТ в камментах - БАН 3 дня!