5 авиакатастроф, произошедших из-за дурачества

Авиация — это отрасль, которая процветает за счет точности, дисциплины и соблюдения строгих протоколов. Однако были трагические случаи, когда грубое нарушение правил, безрассудство и откровенное дурачество со стороны тех, кто находился в кабине, приводили к катастрофическим последствиям. Эти редкие, но разрушительные события подчеркивают критическую важность профессионализма в небе и то, как минутная глупость может привести к необратимой трагедии. В этой статье рассматриваются некоторые из самых громких авиакатастроф, где безответственное поведение сыграло решающую роль, и проливается свет на ужасные последствия таких действий.



Российские авиационные линии, крушение самолёта Airbus A310 (рейс SU593)
23 марта 1994 года рейс SU593 авиакомпании «Российские авиационные линии» (дочерняя компания Аэрофлота) следовал из Москвы в Гонконг с 63 пассажирами и 12 членами экипажа на борту. Рейс пилотировали капитан Андрей Викторович Данилов и второй пилот Игорь Васильевич Пискарев. В связи с дальним характером перелета к ним присоединился сменный пилот, капитан Ярослав Владимирович Кудринский, который взял с собой в свое первое международное путешествие двух своих детей, 15-летнего Эльдара и 12-летнюю Яну.

Разбившийся самолёт за год до катастрофы

Вскоре после полуночи, когда капитан Данилов отдыхал, капитан Кудринский пригласил своих детей в кабину для краткой экскурсии. Он с гордостью показал им различные компьютерные дисплеи и объяснил уникальные особенности самолета. Затем, повернувшись к своей 12-летней дочери, он спросил, не хочет ли она сесть в кресло капитана.

Хотя пускать посторонних в кабину пассажирского самолета во время полета запрещено правилами, авиакомпании время от времени нарушают это правило, позволяя маленьким детям заглянуть в кабину экипажа. Хотя такие действия обычно не представляют угрозы безопасности, позволить кому-то сесть в кресло капитана — это совсем другое дело.

Перед тем как дети сели за штурвал, Кудринский включил автопилот. В 00:43 первой в кресле оказалась 13-летняя Яна, дочь командира, но она не пыталась управлять самолётом. В 00:51 её место занял 15-летний сын командира, Эльдар. Он держал штурвал, слегка покачивая его, что не могло привести к отключению автопилота. Однако спустя некоторое время, приложив усилие к штурвалу на протяжении 30 секунд, Эльдар частично отключил автопилот, что повлекло за собой прекращение подачи команд на элероны и привело к неконтролируемому крену самолёта вправо. На тот момент экипаж не знал об этой особенности автопилота Airbus A310.

В 00:55 загорается световая сигнализация отключения режима, но члены экипажа её не заметили, поскольку звукового сигнала на этом типе самолёта не было.

Первым заметил крен самолёта Эльдар и сообщил об этом. Однако КВС и второй пилот несколько секунд не могли понять, почему самолёт начал вести себя нестабильно, полагая, что он всё еще находится под полным контролем автопилота. Второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», выполняя круговое движение, как при ожидании разрешения на посадку.

Самолёт продолжал крениться вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре угол крена достиг 45°, что превысило допустимый предел. Это вызвало значительные перегрузки — до 4,8 единиц. Когда пилоты поняли, что автопилот отключён, они попытались вернуться на свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира отодвинул своё кресло максимально назад, что затруднило ему возвращение в рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир тоже испытывал трудности с возвращением на своё место из-за сильных перегрузок и большого угла крена.

Ситуация усугублялась тем, что в левом кресле всё ещё сидел Эльдар, единственный человек, физически способный управлять самолётом, но не обладающий достаточными знаниями и получавший противоречивые команды от отца. Согласно расшифровке речевого самописца, Эльдару было трудно понять пилотские команды, что усугубляло ситуацию. Например, команду «Держи штурвал!» он воспринял как приказ удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду необходимость выравнивания самолёта.

К 00:56 крен самолёта достиг 90°, и лайнер начал терять высоту. Чтобы предотвратить дальнейшее снижение, автопилот (отключён был только автомат крена) увеличил угол тангажа, что привело к резкому снижению скорости и сваливанию самолёта. Второй пилот полностью отключил автопилот и смог вывести самолёт из сваливания, опустив нос. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец смог освободить кресло от сына и занять своё место. Пилоты восстановили контроль над самолётом, но не смогли вовремя определить своё положение в пространстве.

В 00:57:59 по местному времени самолёт, пролетая на крайне малой высоте над склоном сопки, задел верхушки деревьев и врезался в лес недалеко от посёлка Малый Майзас, примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска. Лайнер полностью разрушился и частично сгорел от возникшего пожара.

Все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

Нет сомнений, что безрассудное решение Кудринского позволить своим детям сесть на место пилота инициировало цепочку событий, которые привели к потере управления и последующей катастрофе.


Аэрофлота, крушение самолёта Ту-134А рейс (SU-6502)
За восемь лет до катастрофы рейса SU593, которая нанесла серьезный ущерб репутации «Аэрофлота», тогда еще советская авиакомпания столкнулась с еще одной трагедией, вызванной непрофессиональным поведением пилотов. Этот инцидент произошел 20 октября 1986 года с самолетом Ту-134А, выполнявшим рейс из Екатеринбурга в Грозный с запланированной посадкой в аэропорту Курумоч, расположенном в городе Куйбышев (сегодня Самара).

Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся

Приближаясь к аэропорту Курумоч, командир экипажа Александр Клюев поспорил с вторым пилотом Геннадием Жирновым, что сумеет посадить самолет, полагаясь исключительно на приборы. Чтобы сделать задачу еще сложнее, они договорились закрыть окна в кабине, лишив себя возможности видеть землю.

Игнорируя инструкции диспетчеров, которые предписывали выполнить заход на посадку по приводному радиомаяку (ПРМ), капитан Клюев продолжил попытку посадить самолет, ориентируясь только на показания приборов. Когда высота самолета уменьшилась до 60 метров, сработали звуковые предупреждения о критически низком уровне над землёй. Несмотря на это, Клюев проигнорировал многократные указания диспетчера прервать заход на посадку.

Из-за серьезной ошибки в определении скорости и высоты, самолет с огромной силой ударился о взлетно-посадочную полосу, перевернулся и загорелся. Несмотря на тяжесть аварии, 24 из 94 находившихся на борту человек чудом выжили, в том числе и командир Клюев. Первоначально его приговорили к 15 годам тюремного заключения, но затем срок был сокращен до шести лет. Второй пилот Жирнов выжил после катастрофы, но умер по пути в больницу.


United Airlines, крушение самолёта DC-8 (рейс UA2885)
11 января 1983 года грузовой рейс 2885 авиакомпании United Airlines должен был отправиться ночью из Кливленда, штат Огайо, в Лос-Анджелес, Калифорния, с запланированной промежуточной посадкой в Детройте, штат Мичиган. В кабине пилотов в ту ночь находились три члена экипажа: командир воздушного судна Уильям Тодд (55 лет), второй пилот Джеймс Дэй (51 год) и бортинженер Роберт Ли (50 лет).

Самолет начал разбег по взлетной полосе в 02:51. Вскоре после взлета очевидцы на земле заметили, что нос самолета резко задрался вверх, достигнув необычно высокого угла набора высоты около 300 метров. Затем самолет резко накренился вправо, почти достигнув вертикального положения, после чего стремительно упал на землю и взорвался при ударе. Все трое членов экипажа погибли.

Разбившийся самолёт (в старой ливрее)

В ходе расследования была обнаружена запись из речевого самописца, прослушав которую, следователи не могли поверить своим ушам. Когда самолет загружался в Детройте, капитан спросил у второго пилота, не хотел бы он поменяться местами с бортинженером, чтобы позволить ему выполнить взлет. Более поздние интервью с другими сотрудниками United Airlines, которые летали с экипажем United 2885, показали, что капитан Тодд, будучи опытным пилотом, часто позволял вторым пилотам управлять самолетом на протяжении всего полета.

Бортинженер Роберт Ли имел ограниченную подготовку пилота. Он пытался пройти обучение на пилота DC-8 в 1979 году, но его обучение было прекращено два месяца спустя, потому что инструкторы сочли его способности неадекватными. Бортинженер возобновил свое обучение на второго пилота несколько месяцев спустя, на этот раз для Boeing 737. Хотя инструктор описывал его как «очень трудолюбивого», он не добился прогресса в своей подготовке. После нескольких неудачных попыток бортинженер решил больше не пытаться и остаться на своей должности.

В ту ночь второй пилот Джеймс Дэй забыл сбросить настройки триммера стабилизатора, которые были установлены на максимум во время предыдущего полета. Сообщалось, что Джеймс Дэй не был последовательным пилотом и часто выполнял предполетные проверки не по порядку, что делало его склонным к ошибкам. Когда самолет взлетел, неопытный бортинженер не смог вовремя исправить положение, что привело к крену самолета и в конечном итоге к срыву и неустранимому сваливанию. Неизвестно, почему капитан не сумел исправить ситуацию и можно было бы предотвратить аварию, если бы второй пилот находился на своем месте. Расследование аварии пришло к выводу, что решение капитана разрешить бортинженеру выполнить взлет было одним из факторов, способствовавших аварии.


Pinnacle Airlines, крушение самолёта Bombardier CRJ-200 рейс 9E 3701
14 октября 2004 года капитан Джесси Роудс и второй Питер Сизарс, пилоты авиакомпании Pinnacle Airlines, решили немного развлечься. Они управляли 50-местным Bombardier CRJ-200, который выполнял рейс из Литл-Рока, штат Арканзас, в Миннеаполис, штат Миннесота, без пассажиров на борту — только они двое. Целью полета было перебазировать пустой самолет в Миннеаполис для запланированного рейса на следующее утро.

CRJ-200ER авиакомпании Northwest Airlink, идентичный разбившемуся

Капитан Роудс, опытный пилот, хорошо знакомый с CRJ-200, налетал на самолете 973 часа. Большинство его полетов выполнялось на высоте 10 000 метров (33 000 футов) или ниже, но Роудс знал, что CRJ-200 сертифицирован для достижения максимальной высоты 12 500 метров (41 000 футов), заявленного практического потолка самолета. При отсутствии пассажиров на борту и минимальном предполагаемом риске Роудс решил раздвинуть границы возможностей самолета. Пилоты запросили и получили разрешение от авиадиспетчеров на подъем до высоты 12 500 метров.

Они быстро поднялись на высоту 11 300 метров, после чего установили автопилот на подъем со скоростью 152 метра в минуту — более чем в два раза больше рекомендуемой скорости — до высоты 12 500 метров. Агрессивная скорость набора высоты привела к тому, что самолет потерял скорость. К тому времени, как самолет достиг высоты 12 500 метров и выровнялся, он летел со скоростью всего 278 километров в час, едва превышая скорость сваливания.

Низкая скорость полета активировала устройство противосваливания самолета, которое пыталось опустить нос самолета, чтобы увеличить скорость и предотвратить сваливание. Но пилоты неоднократно отменяли автоматическое опускание носа, пытаясь удержаться на высоте 12 500 метров. После четырех попыток оба двигателя, лишенные кислорода в разреженной атмосфере, отказали.

Без тяги двигателя самолет начал падать, в то время как пилоты отчаянно пытались перезапустить их. Один из методов, который они попробовали, требует резкого пикирования самолета в попытке нагнетать воздух в двигатель, чтобы создать достаточное давление для воспламенения. Процедура требует не менее 555 километров в час скорости полета. Но на высоте 6 100 метров и при скорости 437 километров в час экипаж решил прибегнуть к другой тактике — снизиться до 3960 метров и попытаться снова запустить двигатели с помощью вспомогательной силовой установки самолета (ВСУ),. Экипаж неоднократно пытался перезапустить двигатели с помощью ВСУ, но двигатели не запустились.

Наконец, они решили совершить аварийную посадку в аэропорту Джефферсон-Сити. Но самолет быстро терял высоту, и они не долетели до взлетно-посадочной полосы всего 4 километра. При ударе самолет раскололся, перевернулся и загорелся. Оба пилота погибли. На земле не пострадал.

Расследование крушения показало, что экипаж превысил возможности самолета, подвергнув двигатели колоссальным нагрузкам. Регистратор полетных данных показал, что температура правого двигателя достигла 1204 градусов по Цельсию — на 315 градусов выше красной линии. Когда следователи разобрали правый двигатель, они обнаружили, что концы лопаток турбины высокого давления расплавились.

После этой аварии Pinnacle Airlines установила практический потолок для всех полетов CRJ-200 на уровне 11 300 метров. Они также добавили подробные профили набора высоты в краткие справочные руководства для пилотов и изменили свою программу обучения.


LAC Colombia, крушение самолёта DC-8 (рейс 028)
Возможно, самой глупой из всех авиакатастроф стало крушение самолета DC-8 авиакомпании LAC Colombia 4 февраля 1996 года. Грузовой рейс вылетел из международного аэропорта имени Сильвио Петтиросси в Луке, Парагвай, направляясь в Кампинас в Бразилии. Через несколько минут после взлета капитан передал управление самолетом второму пилоту, новичку, и, чтобы подразнить его, выключил один из левых двигателей четырехмоторного Douglas DC-8, заставив самолет накрениться. Затем он выключил еще один двигатель. Было слышно, как второй пилот просил экипаж прекратить шутить. Второй пилот пытался набрать высоту, при этом два двигателя все еще были выключены.




Подробности того, что произошло дальше, скудны, но, по-видимому, два работающих двигателя загорелись. Свидетели на земле сообщили, что слышали два взрыва, когда самолет был в воздухе. Самолет упал на землю, врезавшись в небольшой стадион примерно в 2 километрах от конца взлетно-посадочной полосы. Четыре колумбийских члена экипажа погибли мгновенно вместе с 18 другими людьми, которые играли в футбол на поле. Катастрофа нанесла серьезный ущерб репутации и финансам авиакомпании, что привело к прекращению ее деятельности в том же году.

Источник