Кошмар владельца: самые сложные автомобили всех времен и народов (10 фото)

Авто

Предупреждаем сразу: если у вас иногда возникало желание приобрести любой из этих автомобилей, после прочтения данной статьи оно может пропасть безвозвратно. И вот почему.

За десятки лет было выпущено немало моделей, которые, похоже, стали результатом того, что руководство автомобильных концернов вдруг выдало своим дизайнерам и инженерам карт-бланш и позволило действовать без оглядки.

И речь сейчас не об отдельных деталях или особенностях, а о том, что все эти автомобили просто чертовски сложны в целом. Иногда они выпускались на протяжении нескольких лет и становились культовыми, а порой уходили в историю довольно быстро и бесславно.

Давайте посмотрим на десять образцов инженерного гения прошлых лет и поностальгируем вместе.

Mercedes-Benz S-Class (W140)
Чтобы понять, насколько продвинутым был культовый «стосорокет», который обыватели называли «шестисотым», посмотрите на Maybach 2000-х годов. Модели 57 и 62 построены на базе W140 — автомобиля, разработка которого началась еще за 20 с лишним лет до премьеры возрожденного «Майбаха».

Для начала 1990-х это был настоящий космический корабль. Например, это был первый Mercedes-Benz со спутниковой навигацией и системой голосового управления. Но инженеры настолько увлеклись, что расходы на программу разработки S-Class многократно превысили бюджет и W140 вышел нерентабельным.

Subaru SVX
Одной из самых смелых моделей за всю историю японского автопрома был Subaru SVX. Кроме странноватого дизайна — только посмотрите на его остекление, вдохновленное боевыми самолетами! — у купе было все сложно и внутри.

Помимо мощного 3,3-литрового оппозитного мотора у него были две системы полного привода на выбор! ACT-4 представляла собой систему активного управления распределением крутящего момента по колесам, а система VTD вдобавок предлагала еще и межосевой дифференциал.

BMW i8
Это первый серийный гибридный спорткар BMW, а гибриды — это всегда сложно. Колеса эффектного купе вращали два электродвигателя, питающиеся от литийионной батареи и 1,5-литрового трехцилиндрового бензинового турбомоторчика от крошки Mini. Первый электромотор располагался на передней оси, второй — между ним и двигателем внутреннего сгорания.

Плюс инженеры втиснули сюда коробку передач — 6-ступенчатый «робот». Путь вперед i8 ярко освещал лазерными фарами, а кузов купе был изготовлен из пластика, армированного углеродным волокном. А еще баварцы впервые сделали двери-бабочки.

Koenigsegg Regera
Еще один гибрид, на сей раз шведский. Силовая установка Regera состоит из 5,0-литрового битурбомотора V8 мощностью 1100 лошадиных сил и трех электромоторов с аксиальным магнитным потоком. Два мотора на задней оси позволяют управлять вектором тяги, а третий, соединенный с коленвалом, выполняет роль стартер-генератора.

Они питаются от 800-вольтового блока батарей с жидкостным охлаждением и аккумуляторными ячейками, как у болидов «Формулы-1», — впервые на гражданском автомобиле! А вот коробки передач нет вообще, ее заменила фирменная система KDD из гидравлической муфты с изменяемой степенью проскальзывания и главной передачи

Porsche 959
Модель, прошедшая специальную омологацию Международной автомобильной федерации (FIA), была настоящим воплощением инженерного гения Porsche и одним из самых высокотехнологичных дорожных автомобилей в истории автопрома.

Кроме мощной 2,8-литровой оппозитной турбошестерки, у Porsche 959 была механическая коробка с пятью передачами для движения вперед, одной — назад и еще одной, под названием Gelande, специально для движения по бездорожью. Полноприводная трансмиссия в обычных условиях распределяла тягу в пропорции 40:60 в пользу задней оси, а при ускорениях бросала назад до 80% момента.

Aston Martin Lagonda
В Aston Martin утверждают, что на сборку каждого экземпляра Lagonda уходило 2200 часов. Немаловажную роль в этом сыграла сложнейшая электроника. Трудно поверить, но в середине 1970-х годов седан предлагал цифровую приборную панель и бортовой компьютер — впервые в мире!

Стоимость разработки бортовой электроники вчетверо превысила затраты на разработку всего остального, и это было настоящим безумием. Причем бессмысленным: приборная панель на электронно-лучевых трубках была феноменально ненадежной.

McLaren P1
P1 часто считают преемником легендарного суперкара F1, и легко понять почему. 3,8-литровый битурбомотор V8 работает в паре с электродвигателем и блоком литийионных батарей емкостью 4,7 кВт·ч с возможностью подзарядки от розетки.

Совокупная мощность силовой установки составляет 916 сил, на колеса их передает 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. Привод, что интересно, задний. P1 также получил систему активной аэродинамики, включая сложнейшее регулируемое заднее антикрыло.

Lexus LS 600h
Мощность V12 при расходе топлива V8 — так рекламировал Lexus свой гибридный представительский седан. В 2008 году, когда LS 600h вышел на рынок, это был самый дорогой японский автомобиль. Используя технологию Toyota Hybrid Synergy Drive, к 5,0-литровому V8 прикрутили электромотор и двухступенчатый редуктор вместо «автомата», получив совокупную мощность 445 «лошадей».

Привод — полный, с центральным дифференциалом Torsen. Все кнопки в салоне были разделены на функциональные группы, каждая из которых имела разную обратную связь. Представляете, как надо было заморочиться?

Volkswagen Touareg V10 TDI
Об умопомрачительной сложности седана Phaeton написано множество статей. Но кроссовер Touareg почему-то обходят стороной, хотя одних только рассказов о 5,0-литровом супердизеле V10 TDI достаточно, чтобы вызвать ночные кошмары.

У исполинского мотора было две турбины, два блока управления, два интеркулера, два фильтра, две аккумуляторных батареи, одна из которых располагалась под водительским креслом, потому что для нее больше нигде не нашлось места… Вишенка на торте — пневмоподвеска с электронным управлением.

Cadillac Allante
Ничем не примечательный американский кабриолет удостоился почетного упоминания в нашем списке только из-за того, насколько сложным был процесс его производства. Это был один из самых сложных и неэффективных процессов сборки, который только можно себе представить.

Кузова собирали в итальянском ателье Pininfarina, затем отвозили их на грузовиках в аэропорт Турина и отправляли самолетами в Детройт. В аэропорту их выгружали и опять везли на грузовиках на завод GM, где и завершали сборку.