Посмотрите на уникальные автомобили времён перестройки (и не только) (27 фото)

В Петербурге показали штучные машины Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфёнова вместе с редкими ГАЗами



Самодеятельное автостроение не было чисто советским феноменом. Но только у нас оно достигло такой популярности: люди строили то, что было невозможно купить — микроавтобусы, внедорожники, спортивные автомобили. Про это писали в журналах — была целая рубрика в «Технике молодёжи», снимали телепередачи, и даже проводили слёты и пробеги. А Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов в восьмидесятые стали настоящими звёздами этого движения. Их «Лаура» отличалась удивительно современной внешностью, аккуратностью исполнения, прогрессивной конструкцией. В рамках форума «Российский промышленник» в Петербурге прошла выставка отечественных опытных машин 1980–2000 годов, где собрали большинство построенных ими машин, добавив несколько интересных разработок горьковского автозавода, так и не пошедших в серию.



«Лаура» — первый и самый известный проект творческого дуэта Хаинов-Парфёнов — создавался с 1981 по 1985 год. Приземистый переднеприводник и сейчас выглядит стильно и гармонично, а уж на фоне множества корявых самоделок смотрелся пришельцем из будущего. Когда большинство самодеятельных конструкторов старались заимствовать от серийных машин целые агрегаты и фрагменты кузовов, Хаинов с Парфёновым не боялись создавать своё, и смело комбинировали разнородные агрегаты. 1300-кубовый мотор от вазовской «пятёрки» они совместили с коробкой передач от «Запорожца» ЗАЗ-968, полуоси использовали от «Нивы». Получившаяся компоновка с передним приводом и продольным расположением двигателя напоминает ту, что знакома нам по Audi.



Подвеску разработали свою: спереди «Макферсон», который в те годы ещё не применялся на отечественных машинах, сзади косые рычаги. Рейка с гидроусилителем тоже разработана самостоятельно. А дисковые тормоза позаимствовали у «Москвича-2140». Салон с поворотными креслами и разнообразным электронным оборудованием было впору снимать в кино о недалёком будущем. Машина была столь смелой и качественно изготовленной, что конструкторы сразу стали звёздами движения «самодельщиков»... Было изготовлено два практически одинаковых хэтчбека. Тот, что на фото, принадлежал Геннадию Хаинову: в начале 90-х он переделал его в двухдверное купе. Сейчас восстановлением машины занимается его сын Данила — он планирует не только привести машину в порядок, но и вернуть её к первоначальной форме кузова с покатой задней стойкой.



На перестроечной волне для талантливых самоучек организовали небольшую «Лабораторию макетирования перспективных автомобилей» при НАМИ. И поручили им создание макета «Автомобиля 2000 года» — по сути, концепт-кара, макета, фантазии на колёсах. Задуманный друзьями автомобиль — это небольшой минивэн на агрегатах «восьмёрки». На его создание ушло 20 месяцев, с 1985 по 1987 год. От вазовской машины концепт получил двигатель с коробкой (их установили на подрамник), элементы подвески и ходовой. У однообъёмника трёхрядный салон на семь посадочных мест c широкими возможностями трансформации: передние кресла вращались вокруг вертикальной оси, задние складывались, образуя ровную погрузочную платформу или полноценные спальные места. Откидывающаяся секция заднего бампера позволяла сократить погрузочную высоту до минимума. Щиток приборов сведён до небольшого отростка на рулевой колонке. Проводка впервые в СССР была выполнена по мультиплексному принципу: систему ЦУКАТ разработали на московском заводе АТЭ-1.



Сверхобтекаемую форму получили в ходе работ в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института (Cx=0,30). Сам кузов выполнен по гибридной технологии: силовые элементы кузова традиционно стальные, а внешние панели выклеены из стеклопластика. Конструкция стального кузова подразумевала изготовление методом штамповки, а для опытного образца детали выколотили вручную по болванам из берёзы. Прикрытые обтекаемыми кожухами фары скрыты в бампере, громадные стёкла приклеены заподлицо c поверхностью кузова, а опускаются лишь небольшие сегменты. Решётка радиатора сведена до отверстия в выдвижном спойлере под бампером: считайте это аналогом нынешних активных жалюзи.



Концепт-кар выглядел поистине сенсационно. О нём взахлёб писала советская пресса и снимали телепередачи. Но не только: опытную машину решили отправить на Женевский автосалон, где она произвела огромное впечатление. Увы, после возвращения из Европы концептуальный минивэн ждала печальная судьба: он долгое время простоял на таможенном складе, где автомобиль разграбили, лишив силового агрегата и сильно повредив. К счастью, макет всё-таки сохранился: сейчас он находится у Данилы Хаинова. Возможно, в будущем уникальный образец всё-таки будет отреставрирован.



«Лимпопо» — проект сверхкомпактного дешёвого городского автомобиля, также разработанный в ленинградской Лаборатории макетирования перспективных автомобилей при НАМИ. По задумке авторов, такая машина могла бы продаваться в виде комплекта деталей для самостоятельной сборки. За конструкцию и дизайн экстерьера отвечал Геннадий Хаинов, за интерьер — Александр Костевич. Стилистически машинка перекликается с «Охтой», поскольку работа над обоими проектами шла параллельно.



В основе машины лежит каркас из стальных труб, к которому прикреплены внешние панели из стеклопластика. Предусматривалось два варианта: бензиновый — с двигателем от мотоцикла «Урал», размещённым спереди, и электрический, с парой электромоторов сзади. Подвески — простые и очень компактные, с поперечной рессорой: McPherson спереди, на продольных рычагах сзади. Было заложено три экземпляра «Лимпопо», из которых до наших дней сохранился один — недостроенный электрокар. В 2020 году Данила Хаинов с единомышленниками начал его реставрировать и поставил на ход.



После закрытия ленинградской лаборатории НАМИ Геннадий Хаинов с Александром Козловым организовали фирму TransStyle. Их первым проектом на новом месте стал вот этот кабриолет, так и не получивший имени собственного. Выглядит он просто как открытая версия «восьмёрки» с оперением радикальных форм. Но в реальности у него оригинальная конструкция кузова с пространственным каркасом из стальной трубы и пластиковыми внешними панелями. А сходство с вазовской машиной объясняется просто: ради экономии и упрощения сборки от «восьмёрки» целенаправленно решили заимствовать максимум деталей — не только силовой агрегат, но и подвеску, проводку, остекление, панель приборов, внутренние обшивки дверей, прочую фурнитуру.



Интересно, что передняя оптика тоже заимствована у «восьмёрки», но стёкла рассеивателей изготовлены свои, оригинальной формы — их отлили из прозрачного пластика, перенеся рисунок насечек с заводских стёкол. Проект подкосили две серьёзные проблемы. Во-первых, это сложность изготовления и дороговизна механизма складного верха. Во-вторых, не удалось договориться c тольяттинским заводом о поставках компонентов. В результате кабриолет так и остался построен лишь в двух экземплярах. На зелёной машине много лет ездил Геннадий Хаинов — сейчас её пробег уже превышает полмиллиона километров. Данила Хаинов планирует реставрацию машины.



Неугомонный петербуржец продолжил свои автомобильные эксперименты и дальше, в 1994-м начав проектировать внедорожник Astero. Премьера автомобиля состоялась в 1997-м на Московском автосалоне: трёхдверный полноприводник смотрелся очень лихо, не вызывая никаких ассоциаций со скучной продукцией советского автопрома. Между тем, в основе него лежало шасси от УАЗ-31512 с пружинной передней подвеской. На него установили оригинальный кузов со стальным сварным каркасом и пластиковыми внешними панелями. По уровню комфорта «Астеро» на голову превосходил спартанский «уазик» — был предусмотрен гидроусилитель, мощная шумоизоляция, высокопроизводительный отопитель от ВАЗ-2108.



Для организации производства была образована фирма «Dragon Motor Company», мелкосерийную сборку организовали на 57-м экспериментальном автозаводе Министерства обороны — что помогло получить официальное одобрение типа транспортного средства (машине присвоили индекс «3182»). В общей сложности было изготовлено около тридцати автомобилей с двигателями трёх разновидностей: ульяновским нижневальником УМЗ-421 (2,9 л, 100 л.с.), заволжскими 16-клапанниками ЗМЗ-406 и ЗМЗ-309 (2,3 и 2,7 л, 152 и 112 л.с.) и V8 ЗМЗ-511 или ЗМЗ-13 (4,25 и 5,5 л, 147 и 195 л.с.). На выставке был представлен самый первый опытный экземпляр «Астеро», построенный Геннадием Хаиновым. Значительно позже, в 2004 его переставили на оригинальное шасси с независимой подвеской и дизелем Mercedes.



Нечто вроде внедорожника «Jump!» могло бы и сейчас появиться в виде концепт-кара марки Jeep. Хаинов задумывал его как «пляжный джип», причём необычный: благодаря оригинальной конструкции дверей и жёсткой крыши, состоящей из пяти легкосъёмных элементов, его можно всего за несколько минут превратить в кабриолет. Как и на «Астеро», в основе лежит шасси от УАЗа, а кузов с пластиковыми внешними панелями построен вокруг сварного каркаса из стальной трубы.



Через военных машину даже удалось провести по документам как модификацию «Астеро». Премьера хулиганского внедорожника состоялась на Московском автосалоне в 1999 году. Как вы догадываетесь, время было неподходящее для «пляжных джипов» — так что было выпущено всего шесть автомобилей. Этот, голубой — самый первый экземпляр, украшавший стенд «Dragon Motor Company» на автосалоне, оснащён двигателем V8 ЗМЗ-511.



А это — один из проектов, которым в 90-е годы занимался Дмитрий Парфёнов и другой известный «самодельщик» Александр Кулыгин. Они организовали «Дизайн-центр Стиль», и одной из идей было создание эффектного спорткара «Laura 3 SXS». В качестве основы взяли недорогое американское купе Pontiac Fiero: его конструкция с пластиковыми внешними панелями была очень удобна для такой переделки — не случайно в США Fiero очень популярен как основа для разнообразных репликаров.



Внешность автомобиля создал дизайнер Андрей Сунтеев, оригинальный инерьер — работа Александра Кулыгина. Всего в 90-е годы было построено пять таких машин: одна принадлежала Кулыгину (она находится в США, куда он переехал в те годы), ещё одна — Дмитрию Парфёнову. А это уже шестой экземпляр, который в наши дни собрал Данила Хаинов, разыскавший полный комплект оригинального обвеса.



Кроме самодельных автомобилей, над которыми работали Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов, на ту же выставку привезли несколько малоизвестных разработок Горьковского автозавода, так и не пошедших в серию. Как, например, небольшой грузовичок «Бурлак» ГАЗ-2304 на базе «Волги». У него передняя половина кузова от легковушки, к которой пристыкована оригинальная полурама из труб круглого сечения для установки грузового модуля.



Работы над этим проектом велись на ГАЗе в 1994–1996 году — на случай падения спроса на легковые «Волги». Но они продавались настолько хорошо, что мощностей для производства компонентов к «Бурлаку» попросту не хватало — да и собирать его пришлось бы на отдельной линии. Поэтому в итоге грузовичок решили не выпускать. Было изготовлено десять экземпляров, из которых два находятся в частных руках.



Остановив работы по «Бурлаку», на ГАЗе взялись за «Атаман» — более тяжёлый пикап рамной конструкции. Этот странноватый, но харизматичный автомобиль с лобастой кабиной от грузового «Газона» — ГАЗ-2308, часть того самого проекта. В девяностые на заводе искали способы загрузить «грузовые» цеха работой — среднетоннажные капотные грузовики не пользовались особенным спросом. Так родилась идея создать целое семейство рамных пикапов и внедорожников с использованием элементов этой кабины: с задним или постоянным полным приводом, бензиновыми двигателями ЗМЗ-410, дизелями ГАЗ-33024 или даже бензиновой «восьмёркой» ЗМЗ-5221, с одиночной или двойной кабиной... и даже огромный «Атаман-Ермак» с девятиместным пассажирским кузовом. С 1995 по 2000 год было изготовлено 45 опытных экземпляров, и машина находилось в шаге от серийного производства. Но большие финансовые проблемы у завода привели к его продаже холдингу «Сибирский алюминий», и в ходе реорганизации этот проект закрыли. Машина на фотографиях находится в частной коллекции.



Во второй половине 90-х на ГАЗе ещё собирались продолжать выпуск легковых автомобилей: в 1998-м на московском автосалоне представили сенсационную троицу «Волг» — переднеприводную ГАЗ-3103, полноприводную ГАЗ-3104 и заднеприводную ГАЗ-3111, а в 1999-м уже был готов ходовой макет большого внедорожника ГАЗ-3106 «Атаман-II» — на укороченном рамном шасси пикапа «Атаман», но с комфортным и современным «легковым» кузовом. Машина на фотографиях несёт тот же индекс: в начале нулевых газовцы вернулись к проекту комфортного внедорожника.



За основу взяли шасси проекта «Атаман-II» — сохранили раму из лонжеронов замкнутого сечения, постоянный полный привод и неразрезные мосты спереди и сзади, но колёсную базу укоротили до 2670 мм, рессоры сзади поменяли на пружины, и спроектировали новый кузов строгих очертаний. По размерам машина была заметно компактнее уазовского «Патриота», и примерно соответствовала пятидверной Тойоте Prado. Первый образец перспективного внедорожника представили на Московском автосалоне в 2003 году. Предполагались бензиновые двигатели семейства ЗМЗ-405 (в том числе с турбонаддувом) и дизели ГАЗ-560 (лицензионный Steyr M14). А на фотографиях с выставки — более поздний образец внедорожника с немного другой внешностью и удлинённой базой. В ноябре 2005 года работы по проекту были заморожены до начала этапа подготовки производства, но в итоге менеджмент решил не вкладываться в рисковый проект — ведь примерно тогда на конвейер встали конкурирующие модели, Chevrolet Niva и УАЗ Patriot.



Симпатичный красный фургончик — это концепт-кар ГАЗ-2332 CityVan, показанный публике на Московском автосалоне 2006 года. В его основе проекта лежала разумная идея — загрузить газовское производство легковых моделей. Поэтому фургончик проектировали на платформе «Волги» ГАЗ-31105 с бесшкворневой передней подвеской, но полностью оригинальным кузовом. Он мог бы иметь как чисто грузовое исполнение, так и грузопассажирское с пятиместным салоном, или даже превратиться в просторный минвэн с семиместным салоном.



Ближайшим аналогом такой модели можно назвать «каблучки» Ford Transit/Tourneo Connect или Volkswagen Caddy. Машина на фотографиях — не полноценный опытный автомобиль, а лишь макет с пластмассовым кузовом поверх настоящей «начинки». Но в 2009 году на фоне экономического кризиса был прекращён выпуск «Волги», а без неё проект фургончика терял смысл, поэтому работы были прекращены. Единственный изготовленный автомобиль находится в запасниках Объединённого инженерного центра Горьковкого автозавода.



А это — свежая разработка ГАЗовских инженеров: электрофургон-мультистоп для служб доставки. Запас хода составляет примерно 130-200 км. Под безликим обозначением SDV 3.5 скрывается интересная конструкция: у фургончика несущий кузов каркасно-панельного типа (вместо рамы на ГАЗели) и передний привод, за счёт чего в грузовом отсеке удалось сделать низкий пол. Кузов соединён с кабиной, а сзади предусмотрен пологий пандус, по которому удобно выкатывать тележку с грузом. Конструкция по максимуму унифицирована с серийной продукцией Группы ГАЗ: электрическая «начинка» заимствована у Газели e-NN, передняя подвеска и редуктор — от полноприводного Соболя NN, лобовое стекло — от «маршрутки» Газель City, панель приборов — от грузовичков новой серии NN, фары — от автобуса ПАЗ CityMax 9. Пока эта машина — лишь концепт-кар, но технологичная конструкция позволяет оперативно развернуть производство даже при получении небольшого заказа.



Наконец, на выставке красовался малоизвестный минивэн ВАЗ-2120 «Надежда». Ну, как «красовался» — внешность явно не сильная его сторона. Причём это уже рестайлинговая версия с фарами от «десятки», а до этого собирали и совсем нелепый вариант с круглыми фарами в пластиковых «очках». Семиместный полноприводник на агрегатах «Нивы» был и остаётся единственным минивэном отечественного производства.



Его несомненные достоинства — просторный салон и высокая проходимость, недостатки же, помимо несбалансированной внешности — слабый двигатель, шумная полноприводная трансмиссия и крайне низкая коррозионная стойкость кузова. Минивэн выпускали на мощностях опытно-промышленного производства: с 1998 по 2006 год было собрано 8320 машин.



Если про «Надежду» хотя бы что-то слышали многие автомобилисты, то вот это — натуральная четырёхколёсная загадка. Мотоколяску «Кинешма» выпускал в 1996-2003 годах завод «Автоагрегат» из Ивановской области. В советское время он был крупным поставщиком деталей на конвейер АЗЛК, но в девяностые дела у материнского предприятия шли плохо, поэтому ивановцы стали искать альтернативные пути выживания. Решили освоить простую и дешёвую мотоколяску для сельской местности. Её разработкой занимались приглашённые специалисты с ЗАЗа.



Конструкция предельно простая: кузов на трубчатом каркасе, плоские внешние панели, съёмная матерчатая крыша. Двигатель сзади, привод тоже задний, подвески зависимые. Помимо примитивной конструкции — а может быть, и вследствие неё, мотоколяска выделялась замечательной проходимостью. Использовалось более десятка различных двигателей: бензиновые от мотоцикла Иж, от тульского мотороллера и от «Оки»; дизели Т450Д и Briggs&Stratton, и другие. Завод успел выпустить около 400 машинок, причём 50 из них даже отправили на экспорт в Испанию. Экземпляр на фото находится в частной коллекции.


Источник