Почему вертолет с уникальной грузоподъемностью не пошел в серию (6 фото)

Несмотря на разгар Холодной войны, в начале 1950-х годов авиастроительство было озабочено созданием не только боевых машин, но и транспортников, которые нужны были не меньше. Одной из разработок подобного рода был проект транспортного вертолета Hughes XH-17, грузоподъемность которого была практически рекордной для тех лет.




И хотя перспективная задумка так и не была воплощена в жизнь, однако дала начало новому, не менее многообещающему проекту.








Предыстория этого оригинального проекта началась 31 января 1946 года, когда Министерство обороны США выдало тактико-техническое задание на транспортную машину по типу тяжелого вертолета. Там же были указаны характеристики и особенности конструкции, которые должны были быть соблюдены.

Так, предполагалось, что вертолет будет способен транспортировать груз размерами 2,44 х 2,44 х 6,1 м массой 10 тыс. фунтов. Скорость машины — до 105 км/ч, минимальная высота полета — 900 м, тактический радиус — 160 км (для получасового пребывания на максимальном удалении от базы). Кроме того, конструкция должна была быть разборной, чтобы при необходимости машину можно беспрепятственно перебросить с помощью наземного транспорта.




Будущий транспортник в чертежах.


Когда же стало ясно, что тогдашний уровень развития технологий не позволит создать вертолет с желаемыми характеристиками, было принято решение искать альтернативные конструкции. Первым, кто попытался воплотить задумку в жизнь, была компания Kellett Autogiro Corporation из Пенсильвании. И поначалу все было неплохо, однако в 1948 году фирма оказалась в затруднительном финансовом положении и больше не могла продолжать работу над проектом.

Именно тогда разработка перешла под протекцию легендарной компании Hughes Aircraft: Kellett Autogiro Corporation продала контракт за 250 тысяч долларов. Минобороны США спокойно приняло подобные перемены: все-таки, компания Хьюза была давним и надежным подрядчиком. Кроме, собственно, документации по разработкам и незаконченного стенда, в Hughes Aircraft перешли работать и специалисты, занятые в проекте.



Команда разработчиков и испытателей проекта.


После перевозки опытного стенда в Калифорнию строительство транспортного гиганта продолжилось. Конструкция получалась действительно внушительной: длинные шасси и хвостовая балка, два двигателя от бомбардировщиков и несущий винт диаметром 39,62. А силовая установка мощностью 3480 л.с, что позволяло даже перевыполнить намеченный потолок грузоподъемности.




Hughes XH-17 на стадии строительства.


После завершения строительства последовал период выявления и преодоления «детских болезней» вертолета: машина проходила наземные испытания, в ходе которых выявлялись недочеты и поломки, затем стенд отправляли на доработку, а после — снова на испытания. Вот только затянулось это практически на два года.




Предполетная подготовка на испытательном полигоне.


Полноценные проверки были развернуты только в летом 1952 года. После проведения полного цикла тестов опытный образец получил разрешение на полетные испытания. Впервые XH-17 поднялся в небо 23 октября 1952 года. Пилотирование осуществлял летчик-испытатель Гейл Мур. В ходе полета произошла перегрузка органов управления, после чего испытания в тот день были завершены.

Далее подобная тенденция продолжилась: после доработок испытания продолжались, в их ходе выявлялись новые недостатки, и машину вновь отправляли на исправление недочетов. Однако полный цикл тестирования «Летающий кран» все же прошел.



Транспортировка автоприцепа.


Окончательно испытания были завершены только в 1955 году в связи с выработкой ресурса лопастей винта. И, несмотря на неплохие результаты испытаний, вертолет-рекордсмен по грузоподъемности так и не был запущен в серию из-за ряда недостатков, которые не позволяли машине соответствовать всем требованиям заказчика.

В дальнейшем наработки по проекту использовались для создания другого вертолета — XH-28, однако и его постигла судьба предшественника. А «Летающий кран» Hughes XH-17 все же остался в истории вертолетостроения благодаря уникальной конструкции и ряда рекордов, им поставленных. Один из них до сих пор не побит: винт транспортника остается самым большим из всех, когда-либо построенных.


Самый большой в мире винт.

Самый большой в мире винт.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

1
Другие новости

Оставить комментарий

Просто прохожий
Просто прохожий Добавил(а) :
6 апреля 2023 12:34 #
ПивоРыбкаТортикЛифчикЗонтик - 3000 комментовЧайник - 7000 комментовБарабан - 15000 комментовКоньяк за первую публикацию
Ми-10/Ми-10К

Грузоподъёмность:
нормальная: 12 000 кг
максимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)
Крейсерская скорость:
при массе 38000 кг и менее: 220 км/ч
при массе более 38000 кг: 180 км/ч

Ми-10/Ми-10К

Грузоподъёмность:
нормальная: 12 000 кг
максимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)
Крейсерская скорость:
при массе 38000 кг и менее: 220 км/ч
при массе более 38000 кг: 180 км/ч

Написать комментарий:


Привет, Гость!

Для отправки комментария введи свои логин (или email) и пароль

Либо войдите, используя профиль в соцсети
МАТ в камментах - БАН 3 дня!