Троллейбусный стимпанк (22 фото)
Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов.Немецкий инженер Макс Шиманн по праву считается одним из пионеров в области городского пассажирского транспорта. Именно ему принадлежит создание конструкции штангового токоприемника с роликовым контактом, которая позволила улучшить качество токосъёма и с небольшими изменениями используется до сих пор.
Да что там троллейбусов — целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две — целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.
Макс Шиман родился 10 сентября 1866 года в Германии в г. Бреслау. После прохождения курса обучения электротехнике в Королевском техническом институте в Берлин-Шарлоттенбурге, Шиман работает в компании Сименс унд Гальске, где занимается разработкой и внедрением нового вида транспорта – электрического трамвая. В начале 1890г он переходит в основанную при Дрезденском трамвае в 1879 году компанию Германа Бахштайна «Центральное управление второстепенных железных дорог». В 1900 году Макс Шиман основывает в Дрездене собственное инженерное бюро, а в 1901 году в Вюрцене вместе с Фрицем Момбером учреждает общество по проектированию и строительству линий безрельсового транспорта «Макс Шиманн унд Ко» (MaxSchiemann& Co).
Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю — от порта в город.
И уже летом 1901 года в Саксонии в местечке Билаталь начинает работу одна из первых в мире троллейбусных линий Билатальбан длиной в 2,8 км, построенная Максом Шиманном и его компанией. Именно на этой линии Макс Шиманн применил конструкцию токоприемника, которая революционизировала систему токосъема. Конструкция Макса Шиманна представляла собой систему с двумя жесткими штангами, оборудованными роликовым токоприемником. Штанги располагались на крыше троллейбуса в горизонтальной плоскости вдоль продольной оси корпуса троллейбуса на специальной шарнирной платформе и прижимались к проводам воздушной контактной сети при помощи пружин. Линия Билатальбан функционировала с 1901 по 1904 год и использовалась для перевозки не только пассажиров, но и грузов для бумажной фабрики.
Впоследствии материально-техническая база этой линии использовалась для постройки новой троллейной линии, предназначавшейся исключительно для перевозки грузов. Грузовая троллейная линия «Индастрибан Вюрцен» «IndustriebahnWurzen» была построена рядом с Лейпцигом и функционировала с 1905 по 1928 год. Протяженность линии составляла 3,46 км. Подвижной состав для перевозки грузов на линии состоял из 2 троллейкаров, 10 вагонов для транспортировки угля (каждый грузоподъемностью в 6 тонн) и 27 вагонов для транспортировки муки (каждый грузоподъемностью в 5 тонн). Троллейкар (троллейный грузовик) имел мощность в 25 л.с. и мог тянуть до 3 вагонов общей массой в 15 тонн.
Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, — можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям — это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. …но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).
Скорость этого автопоезда составляла 6 км. в час с полной загрузкой, и 8 км. в час в незагруженном состоянии. В начале троллейные грузовики были оборудованы деревянно-металлическими колесами со спицами, позже в состав конструкции колеса вошли резиновые шины.
Линия была построена в основном для транспортировки муки от мукомольной мельницы до грузовой железнодорожной станции. Еще один автопоезд перевозил угль от угольной шахты до станции, однако, после закрытия шахты в 1914 году этот маршрут был закрыт. Каждый день троллейкары перевозили до 300 тонн грузов. А ввиду того, что производственные мастерские компании Шиманна находились в этом же городе, линия использовалась и как тестовый трек для новых конструкций троллейкаров, создаваемых на предприятии Макса Шиманна.
В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации — с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, — таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции.
Нужно заметить, что в течение всего 23 летнего срока эксплуатации на линии троллейкары отработали без единой аварии.
Наиболее успешной и значительной грузовой троллейной системой, спроектированной и построенной Шиманном, была буксирно-портовая дорога в Альтоне (сегодня территория Гамбурга). Дорога от порта до города была настолько крутой, что лошади, преодолевая ее, испытывали значительные трудности. На помощь им пришли электрические технологии. Однако, ввиду того, что этот сложный участок дороги составлял всего один километр, конная тяга не была полностью заменена электрической, троллейкары служили только в качестве дополнительной силы тяги. Как видно на фото внизу троллейкары буксировали один или больше конных экипажей, толкая их перед собой или же наоборот, тащили повозки за собой.
Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с. По 3 вагона одновременно таскали — по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!
Эта гибридная система, комбинировавшая электричество и конную тягу была открыта в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день электрокары втягивали на гору около 200 повозок, в течение первых десяти месяцев эксплуатации дороги их количество достигло более 20 000, каждый такой эскорт перевозил от пяти до семи тонн груза.
Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики. Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном — ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen’е — и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.
Потребление электроэнергии за этот период составило 30,878 Кв./час. За всю историю эксплуатации на линии работало шесть троллейкаров, их максимальная скорость при движении на подъем составляла 10 км/час и 30 км/час на горизонтальном участке дороги. Весь эскорт передвигался со средней скоростью 5-8 км/час, а путь восхождения на гору занимал 8 минут, включая процесс сцепки/расцепки. Сбор платы за услуги пользования линией осуществлялся во время рейса. С начала пуска линии право на ее эксплуатацию принадлежало компании Макса Шиманна «Шиманн унд Ко», а с 1922 года это право было передано муниципалитету Альтоны, и позже — городским властям Гамбурга.
Троллейная линия Калькбан (Kalkbahn) была построена в 1903 году в местечке Гревенбрюк, что в Северной Рейн-Вестфалии, и предназначалась исключительно для транспортировки грузов, а именно, для перевозки известняка от известнякового карьера до железнодорожной станции.
Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6 км/ч, без груза — 8 км/ч.
Протяженность линии составляла 1,5 км. Эксплуатация дороги осуществлялась самой горнодобывающей компанией «Гревенбрюкер Калькверке». Однако просуществовала линия недолго, и в 1907 году была закрыта в связи с изменением места добычи известняка. Движение на маршрутной линии, которая проходила через город, было довольно напряженным. Ежедневно по 20 автопоездов со скоростью в 6 км/час курсировали между карьером и станцией. Троллейкары при хороших погодных условиях могли тянуть 3-4 прицепа вместимостью от 5 до 6 тонн, если на дороге лежал снег или лед число прицепных повозок сокращалось до двух.Троллейкары также использовались в строительстве дорог, например в качестве укатчиков. Зимой троллейкары оборудовали специальными зимними шинами.
Кроме грузовой троллейной линии в городе Гревенбухе работала и грузопассажирская линия Вайшедетальбан, которая функционировала с 1904 по 1916 год. Протяженность линии составляла 8 километров, а скорость движения на ней достигала 18 км/час. До 1907 года она использовалась как для перевозки пассажиров, так и грузов, главным образом для доставки табака на сигарные фабрики, а после 1907 года только для перевозки пассажиров и почты. Обе троллейбусные линии встречались на своей конечной точке маршрута – железнодорожной станции, хотя и не были взаимосвязаны.
За время своей деятельности в области электротранспорта Макс Шиманн построил двенадцать троллейбусных линий, а также ввел в эксплуатацию несколько одиночных маршрутов, применявшихся как для транспортировки пассажиров, так и грузов. Например, «Безрельсовая дорога Бланкенезе-Маринхё» (Blankenese-Marienhöhe) имела длину в 3 километра и использовалась для перевозки пассажиров из города до железнодорожной станции. Линия эксплуатировалась с 1911 до 1915 год.
Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины. Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом.
Линия «Безрельсовая дорога Арвайлера» работала с 1906 по 1917 год и имела длину 5,5км. Линия «Монхейм-Лангельфельд» имела протяженность в 4,5 км, и использовалась как для пассажирских перевозок, так и для грузовых, по ней перевозилось ежегодно до 5 тысяч тонн груза. «Монхейм-Лангельфельд» находилась в эксплуатации с 1904 по 1908 года и стала единственной линией, которая была закрыта по техническим причинам – троллейкары была чересчур тяжелыми для проезжей части дороги и сильно повреждали дорожное полотно.
Во время Первой мировой войны экспериментальные работы по созданию троллейных пассажирских и грузовых линий в Германии значительно замедлились, и Макс Шиманн уезжает в Англию, где вместе с компанией «Рэйллес электрик трекшион компани» (Railless Elektric Traction Company Ltd.) работает над созданием перспективных систем общественного транспорта.
Интересно и то, что для этой троллейбусной линии — троллейбусы сами и дорогу строили: троллейбусом таскали дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 — линия использовалась только для пассажиров и почты, — и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.
В 30-е годы интерес к троллейбусным технологиям начинает вновь набирать силу. Однако разработки ведутся лишь в отношении пассажирских линий, грузовые троллейные системы, несмотря на успешный, в основном, опыт эксплуатации, не получили широкого распространения.
Умер Макс Шиманн в 1933 году, похоронен в г Вурцен (Германия).
Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного !) дизайна троллейбусы.
Линии «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» в 3 км (1911-1915) и «Gleislose Bahn Ahrweiler» (1906-1917) длиной 5.5 км, а грузопассажирская «Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld» (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем — пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.
Так что в мире стимпанка по городским и пригородным дорогам ездили бы не только паромобили, но и вот такие троллейбусы (и даже троллейбусные поезда). Причем, в достаточном количестве: например, в сфере общественного транспорта они были бы наверняка вне конкуренции. Очевидно были бы и машины, имеющие достаточную степень автономности – способные перемещаться как по троллейбусным линиям, так и вне их. Как, например, этот забавный автомобильчик — троллейвоз «НИИГД-Аремз», бегавший по довоенной Москве.
НИИГД-Аремз»
Вот такой вот симпатичный гибрид троллейбуса ЯТБ и грузовика ЗиС-5 бегал в предвоенные годы по Москве. Появившийся в результате сотрудничества НИИГД г.Москвы и завода «Аремз», специализировавшегося на ремонте автобусов и троллейбусов троллейвоз по имени, конечно «НИИГД-Аремз» сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..
Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…
Источник
0
Другие новости
Написать комментарий: