Оттенки премиального: кроссовер Genesis GV70 (13 фото)

Роскошный кроссовер Genesis GV70 вышел на российский рынок и коварно заманивает девушек своим богатым внутренним миром.



На лужайке с позолоченным газоном всё давно поделено: хочешь носиться, как ужаленный, берешь BMW, нужен комфорт — вот Mercedes-Benz, предпочитаешь консервативные дизайнерские решения — тебя ждут в салоне Audi. И ещё Lexus, да, — как и Mercedes-Benz, его тоже покупают любители комфорта, но свято верующие, что Lexus (сиречь Toyota) никогда не ломается. Тут у каждого своя легенда, плюс приличные шасси, мощные двигатели, роскошные салоны. Втиснуться между этих брендов-исполинов сложно. Большинство даже не пытается. А вот корейцы явно настроены биться и побеждать. Уважаем, смотрим с интересом. И, поскольку в Россию приехал новый среднеразмерный кроссовер Genesis GV70, катаемся.





В том, что автомобиль получится достойным в плане техники, никто не сомневался. Но чем он нас удивит и удивит ли?

У кого-то из стендаперов была не вполне корректная шутка про то, как европейцу научиться различать азиатов: если одет стильно, то это кореец, а если нет — кто-то еще. Не смешно, зато как раз про Genesis GV70. Если от смелых экспериментов с кузовом дизайнеры отказались, то варианты оформления интерьера тут роскошные. Понятно, что тут и просто кожа, и наппа, но дело не в этом — цветовые решения гипнотизируют. Помимо традиционных сочетаний цветов GV70 предлагает темно-зеленый с темно-синим; бордовый с серым, красный с черной прострочкой и, наконец, темно-синий с красной прострочкой, с которым в комплекте идут красные ремни безопасности. Конечно, с алой лентой через грудь сначала чувствуешь себя то ли как выпускник, то ли как свидетель на свадьбе, — но решение сочное, спору нет. Добавляем сюда прозрачный, сверкающий цветными диодами селектор АКП, дверные панели с такой же подсветкой и получаем интерьер как в будуаре, пардон за каламбур. Селектор круглый, вращающийся, режим «паркинг» включается встроенной в его торец кнопкой — на нее надо нажимать одним пальцем. В общем, девочкам все это должно нравиться до визга. Хотя суровый мужчина может выбрать черный салон и, например, серую подсветку — насчет последнего мы не уверены, но наверняка корейцы среди пары сотен оттенков в настройках предусмотрели и такое вариант.








Кстати, можно сохранить несколько вариантов персонализации салона и включать свой по отпечатку пальца. А еще можно заблокировать изменения настроек, чтобы на сервисе или на мойке твое любимое сиденье в принципе никто не мог подвинуть. И указать радиус, в пределах которого сервисмены могут передвигаться на твоей машине. И получать на телефон изображение с наружных камер автомобиля, когда злая судьба на время разлучила вас с GV70 — например, на ночь. Вообще внешние камеры использованы здесь по-максимуму. Например, при движении задним ходом изображения объединяются и трансформируются, так что кажется, что вид на твою машину приходит с дрона. И при этом компьютер показывает тебе, насколько повернуты колеса и по какой траектории ты движешься.

Это, конечно, чересчур — ты, значит, годами учился четко ездить задом по боковым зеркалам и иногда по звуку, а с такими фишками любой выпускник автошколы со свежими правами запаркуется не хуже.


А еще внешние камеры дают расширение бокового обзора. Это когда при включении поворотника у тебя на электронной приборной панели вместо спидометра или тахометра появляется вид как бы из бокового зеркала, но расширенный. То есть в зеркала при перестроении можно не смотреть. С одной стороны, ну как не смотреть? Невозможно, рефлекс. С другой — ну мы же знаем, что есть люди, которые в принципе этого не делают. Вот, это для них. И, опять же для них, есть системы автоматического объезда препятствия и уклонения от столкновения со встречным. Мы сами не из таких, но проверяли, работает — руль плавно, но уверенно поворачивается в нужную сторону.



Однако про электронику тут можно написать километры текста; это не машина, а коллекция гаджетов. Давайте вернемся к базовым ценностям. Итак, салон в GV70 достаточно традиционный — в центре передней панели, на самом верху, мультимедийный экран с диагональю 14,5''. Панель приборов виртуальная и меняет оформление в зависимости от выбранного режима движения (об этом чуть позже). Основные функции выведены на кнопки и вращающиеся рукоятки — в наши дни это престижнее, чем сенсоры. Руль в обычной версии двухспицевой и идеально сочетается с заостренным овалом на передней панели, а в исполнении Sport почему-то трехспицевой. Педали напольные, нога ложится на них всей ступней. Посадка удобная, аудиосистема приличная — не идеальная, но хорошая.

Ну и, разумеется, тут есть CarPlay, куда без него. Причем если смартфон подключить к автомобилю через кабель, второй телефон можно подцепить к машине по Bluetooth и слушать музыку с него. Ну, знаете, в начале отношений люди часто делятся друг с другом любимой музыкой: ты ей из своей медиатеки включаешь Бетховена, а она тебе — Ивана Дорна. Или наоборот. В общем, полезная функция, жизненная.


Еще одна отличная функция — возможность выбора одной из четырех личностей автомобиля. Буквально пара движений рычажком-качалкой, и меняются настройки двигателя, трансмиссии, даже работа тормозов — от овощной Eco до брутальной Sport+. Такое и до Genesis делали, но тут разница настолько большая, что в городе Sport и Sport+ лучше не включать — штрафов не оберешься. Кстати, в спортивных режимах даже боковая поддержка сидений усиливается — машина тебя приобнимает за бока. Да, и есть еще режим Custom, позволяющий все настроить под себя. Тут чуть резче, там чуть жестче, теперь чуть пониже, вот так хорошо, да, погнали.



Ну а теперь, раз уж ты настоящий фанат автомобилей и дочитал до этого места, давай про железо. Для Genesis GV70 предлагают на выбор один из трех двигателей: турбодизель с рабочим объемом 2.2 л (199 л.с/440 Нм и 8.3 с до «сотни») и два наддувных бензиновых: с 2.5 л с наддувом (249 л.с./422 Нм и 6.7 до сотни) и 3.5 л (379 л.с./530 Нм и 5.1 с). Если ты спросишь, что бы выбрали мы, то при всей любви к дизелям в этом случае мы голосуем за старший бензиновый мотор. Он для GV70 идеален. Дорога вверх, прямики на трассе, обгоны — везде ты не едешь, а летишь, всегда есть запас мощности под ногой. А дизель, при очень достойных характеристиках, делает эту машину слишком уравновешенной. Хотя, конечно, да, экономия — расход топлива, дорожный налог. Разница в цене, наконец, миллиона в полтора. Пожалуй, если возвращаться с небес на землю, то дизель прямо ОК. Но бензиновый 3.5 турбо — вах!



Да и подвеска вполне позволяет ехать весело. Ни тебе кренов, ни раскачки — европейский стиль, причем ближе к Баварии, чем к Штутгардту. Она контролируется электроникой — компьютер получает изображения с передних видеокамер, распознает лежачих полицейских и ямы и меняет характеристики амортизаторов. На практике получается хорошо, но не идеально. Покупая премиальный кроссовер, ты хочешь максимально дистанцироваться от нюансов отечественного дорожного покрытия. А тут всякая мелочь вроде люков немного, но все же дает о себе знать. Правда, тут уже виноваты колеса. Диски в дорогих комплектациях 21-дюймовые, так что места для резины остается немного, а одна подвеска бороться с объективной реальностью нашего бытия не способна.

Коробка передач одна — 8-ступенчатый автомат, и никаких переключений, конечно, не чувствуешь. Впрочем, есть подрулевые лепестки, позволяющие перейти в режим ручного управления. Пробовали, отлично работает. Но быстро надоедает.

Ну и, наконец, проходимость. Увы, по грязи мы не ездили — тест-драйв был гламурный, так что максимум экстрима наблюдался на речной гальке. Противобуксовочная система имеет три градации на оффроуде — песок, грязь и снег. Что включать на гальке, было непонятно — по ровному машина ехала и так. Попытались немного упасть в яму, чтобы вывесить колеса, но ходы подвески оказались неожиданно приличными. Удалось добиться лишь небольшой пробуксовки, а потом кроссовер спохватился и поехал. В общем, проходимость для своего класса вполне достаточная. Особенно с учетов дорожного просвета в 18.5 см и абсолютно плоского днища, закрытого снизу стальной защитой.








Вердикт простой: можно брать, продукт достойный. Сколько стоит? Самая доступная версия с дизелем в комплектации Elegance обойдется в 4 150 000 р, и это тысяч на 350 меньше, чем просят за самый доступный BMW X3 с дизелем. Самая дорогая, с бензиновым 3.5 в исполнении Ultimate, в 6 150 000 р — и это уже на 350 000 р дороже, чем цена трехлитрового BMW X3 на максималках. И, конечно, речь про официальный прайс-лист — а этой осенью дилеры торгуют отнюдь не по рекомендованным ценам.

Источник