Необычные разработки беспилотных автомобилей ❘ фото + видео

Если автомобильные футуристы правы, мы скоро будем жить в мире, где автомобили с автоматическим управлением будут перевозить нас из одного пункта назначения в другой, пока мы сидим без дела в салоне. Хоть мы и приближаемся к идее, вспомним о том, что инженеры фактически пытались создать автономные автомобили ещё с начала 20-го века.

Взгляните на некоторые странные, а иногда и провальные попытки вытащить нас с места водителя.

Радиоуправляемая машина, которая привела к аресту Гудини



Радиоуправляемая машина Фрэнсиса Гудина, получившая название «Американское чудо», появилась в 1925 году.

Жителей Нью-Йорка летом 1925 года встретило необычное зрелище — автомобиль без водителя, рассекающий по Бродвею. Модифицированный седан Chandler, получивший название American Wonder, был работой Фрэнсиса П. Гудина, бывшего инженера-электрика армии США. Американское чудо получало радиосигналы через антенну, которая контролировала его скорость и направление. Второе транспортное средство, содержащее операторов автомобиля, следовало позади. Машина могла даже гудеть.

У истории странный эпилог. Знаменитый иллюзионист Гарри Гудини был, по сообщениям, настолько раздражен, что публичность Гудина привела к путанице. Гудина иногда получал почту, предназначенную для Гудини на тему его трюков. А машину приписывали иллюзионисту.Были даже суды, но всё обошлось.

Несмотря на это, различные варианты «фантомного» автомобиля на радиоуправлении, появлялись и позже, но с переменным успехом. В 1932 году фантомный автомобиль, которым управлял инженер Джей Джей Линч, врезался в толпу в Ганновере, штат Пенсильвания, и задавил 12 человек.

Тест Небраски
В то время как радиоуправляемые транспортные средства сами по себе в конечном итоге оказались неоправданными, не было недостатка в других способах перемещения автомобилей без водителя по дороге. В 1957 году был проведен эксперимент в США вблизи перекрестка Небраска, возле Линкольна, штат Небраска, в котором участвовал Chevrolet, управляемый проволочными катушками, расположенными под тротуаром. Государственный инженер дорожного движения Леланд Хэнкок разработал метод и привлек производителя электроники RCA для помощи в его попытках автоматизировать транспортные средства. Во время демонстрации представитель RCA использовал катушки на бампере автомобиля для связи с направляющим проводом под дорогой. Чтобы доказать, что автомобиль руководствовался катушками и радиопередачей, лобовое стекло было затемнено. Хэнкок полагал, что это будет жизнеспособный метод управления без водителя, но затраты и усилия по прокладке направляющего провода оказались непреодолимым препятствием.

Титановая Жар-птица


Предполагается, что это первый автомобиль, полностью построенный из титана, Firebird II от General Motors произвел сенсацию в 1956 году. Автопроизводитель предложил, чтобы его можно было контролировать с помощью электронной полосы, расположенной под дорогой. Руля быть не должно было, а управление транспортными средствами должно было осуществляться из башен, по типу тех, откуда контролируют полёты самолётов. GM всё правильно настроили, и голосовые команды и отображение аппаратов. Испытания начались на демонстрации в Принстоне, штат Нью-Джерси, в 1960 году, но никогда более не были обнародованы и развития технология не получила. Хотя вы можете посмотреть превосходное рекламное видео выше.

Аэромобиль
В 1961 году «Популярная наука» представила Уильяма Бертельсена, доктора, который занимался инженерным делом и разработал корабль на воздушной подушке. Его Aeromobile будет скользить по «воздушным трассам», а не по шоссе и развивать скорость до 120 км/час, пока водитель читает газету. Бертельсен фактически построил Aeromobile, получивший название Aeromobile 35B, который использовал нисходящий поток воздуха для движения, что позволило улучшить управление. Однако его скоростная утопия воздушных машин так и не состоялась. Британские инженеры значительно опередили Соединенные Штаты в области судов на воздушной подушке, сводя к минимуму интерес американцев.

Автомобиль призрак




Пытаясь проверить надежность шин в 1968 году, немецкий автопроизводитель Continental разработал метод управления автомобилем без водителя. Демонстрация, которая проходила на испытательном полигоне Contidrom в Люнебургской пустоши была разработана Siemens, Westinghouse и исследователями из университетов Мюнхена и Дармштадта. Ппроводник на дороге, когда автомобиль отклонялся, при помощи датчиков предупреждал систему и возвращал автомобиль на место. Станция управления давала команды тормозить или ускоряться.

«Электронная машина» регулярно использовалась на трассе и поражала зрителей тем, что они никого не видели за рулем. Листы стекла вдоль дорожки рассказывали инженерам, как разные протекторы шин реагировали на разные условия. Стратегия использовалась до 1974 года.

Скорая помощь будущего
В 1989 году исследователи из Университета Карнеги-Меллона передвигались по кампусу, используя ALVINN, или автономный наземный аппарат нейронной сети. Машина с компьютерным питанием, бывшая армейская машина скорой помощи, имела процессор размером с холодильник и использовала генератор мощностью 5000 Вт. По сути, автомобиль может двигаться, используя информацию, хранящуюся в его сети, а не полагаться на заранее определенную сетку в окружающей среде. Предполагается, что бывшая армейская машина скорой помощи является предшественницей самоходных транспортных средств, используемых сегодня. В 1995 году Pontiac Trans Sport проехал 5000 км по всей стране, управляемый автономно, пока человек следил за тормозами и ручным дросселем.

Автомобиль с глазами


В 1994 году немецкий инженер Эрнст Дикманнс воплотил в жизнь свою мечту об автомобиле с автоматическим управлением. Он запустил два Mercedes 500 SEL по общественной дороге в Париже, в которых не было водителей. У автомобилей была бортовая компьютерная система, управляющая колесами, газом и тормозами. Работа Дикманна началась еще в 1986 году, когда он оснастил фургон «Мерседес» компьютером и камерами, что позволило ему получать информацию, такую ​​как разметка полосы движения с дороги. Кульминацией работы стал тест-драйв на обычной дороге. Водитель за рулём сидел для подстраховки, если вдруг откажут системы. Хотя работа Дикманна предвосхитила значительную часть элементов наблюдения современных автомобилей с автоматическим управлением, его сторонники хотели получить более быстрые результаты и в конечном итоге отозвали финансирование.