«Убийца» Boeing и Airbus: первый китайский среднемагистральный лайнер

Бурный экономический рост Китая не мог не привести к появлению амбициозного авиапрома Поднебесной, нацеленного не только на внутренний, но и на внешний рынок.



Китайская компания Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) появилась на свет чуть более десяти лет назад, в 2008 году. К этому времени она успела выпустить региональный лайнер ARJ21, завершает испытания узкофюзеляжного среднемагистральника С919 и готовится в скором времени начать выпуск широкофюзеляжника CR929, разрабатываемого в кооперации с российской Объединенной Авиастроительной Корпорацией (ОАК). Всего за десять лет, COMAC прошла путь, на который многим фирмам требовались десятилетия.

Китайская компания не стала копировать Embraer или Bombardier, начавших осваивать те ниши, где отсутствовали гиганты Boeing и Airbus, а решила выпускать полноценный модельный ряд пассажирских самолетов, которые должны конкурировать со всеми сразу: и с Embraer- Bombardier, и с Boeing-Airbus. Такие серьезные соперники COMAC не смущают, так как главная задача перед компанией на первых порах ставится вполне выполнимая — добиться доминирования на авиарынке Поднебесной. Учитывая помощь китайского правительства, которое не прочь «импортозаместиться» по части авиатехники, в ближайшей перспективе COMAC наверняка удастся «подвинуть» в сторонку всех игроков на своём, домашнем рынке. Правда, пока эту «подвижку» сдерживает небольшой объем выпуска ближнемагистральника ARJ21. Производство собственных пассажирских лайнеров для китайского авиапрома дело пока новое, поэтому не удалось избежать многочисленных задержек и проблем. Тем не менее, заказы на ARJ21 получены не только от китайских авиакомпаний, но и от нескольких зарубежных — в основном из Юго-Восточной Азии.



После начала выпуска ARJ21, руководство COMAC посчитало, что приобретенных компетенций вполне хватит для разработки машины классом выше, и в 2010 году начались первые проектные работы по средмагистральному лайнеру С919 пассажировместимостью 156−174 человека, который должен составить конкуренцию таким мировым бестселлерам как Boeing-737 и Airbus A320. Последние являются самыми продаваемыми в мире, имеют отлаженную за долгие годы эксплуатации сервисную сесть и устоявшуюся репутацию, слегка подмоченную недавними катастрофами Boeing-737 MAX.

На что же рассчитывали китайцы, начиная играть на чужом поле в самой настоящей «группе смерти», где их неминуемо должен ожидать коммерческий разгром? Рассчитывают они, как было сказано, на рынок Поднебесной, ёмкость которого позволит реализовать, как минимум, 2000 самолетов за двадцать лет, а это очень хороший результат для китайского среднемагистрального первенца. Уже и назван запланированный объем выпуска — 150 лайнеров в год. Это, конечно, не показатели Boeing-737 с его 40 лайнерами в месяц, но результат все равно достойный. Ближайший конкурент — российский МС-21 будет выпускаться тиражом в два раза меньшим, да и то при наличии заказов.



На отсутствие заказов китайцам грех жаловаться. Уже сейчас, до того как COMAC C919 запущен в серийное производство, на него принято более 800 заявок от 27 авиакомпаний, что позволит загрузить мощности COMAC на несколько лет вперед. Заказы поступили в основном от китайских авиаперевозчиков, но есть в активе COMAC и такой козырь, как крупнейший европейский лоукостер Ryan Air. Именно с учетом пожеланий этой ирландской авиакомпании и разрабатывался С919. Достаточно посмотреть на компоновку салона, чтобы понять, что в первую очередь лайнер должен вызвать интерес у лоукостеров, и это весьма дальновидный маркетинговый ход.

В техническом отношении С919 является крепким середняком. Доля композитов в конструкции самолета относительно невелика, и по этому показателю он уступает российскому МС-21. Уступает он и по ширине салона, да и остальные характеристики самолета, прямо скажем, не впечатляют. Хотя это вполне современная машина, к тому же китайского в ней пока не так уж и много. Авионика — от американских и европейских компаний, двигатели — франко-американские CFM Leap-1C, длина самолета — 35,8 метра, размах крыла — 38,9 метра, максимальная взлетная масса — 77 300 кг, дальность полета в зависимости от модификации — 4075−5550 километров, максимальная скорость — 920 км/ч, потолок — 12 000 метров. В общем, обычный самолет с обычным набором потребительских качеств, однако главный его плюс — каталожная цена чуть больше 60 миллионов долларов, что значительно меньше, чем просят за конкурентов. К тому же китайцы планируют в будущем активно локализовывать самолет, заменяя иностранные комплектующие отечественными. Так, двигатели CFM Leap-1C планируется в перспективе заменить китайскими CJ-1000A, что может привести к снижению цены. Импортозамещение коснется и авионики.


COMAC С919 рассчитан на 90 000 летных часов эксплуатации или, говоря другими словами, самолет может эксплуатироваться около 30 лет. В настоящее время изготовлено четыре предсерийных прототипа, в 2020 году на тесты отправятся ещё два самолета, после чего С919 будет запущен в серийное производство. Ожидается, что первые лайнеры заказчики получат в 2021 году. На внутреннем рынке Поднебесной самолет ожидают хорошие перспективы, особенно учитывая тот факт, что инициатором его разработки было правительство КНР, которое будет всячески проталкивать своего «подопечного». На внешних рынках ему придется столкнуться с Boeing-737 и Airbus A320, победить которые невозможно. Но часть клиентов «отщипнуть» наверняка получится, особенно если китайцы организуют грамотную сервисную поддержку. Получится или нет у С919 влезть в «междусобойчик» Boeing-737 и Airbus A320, станет ясно совсем скоро.