Мессершмитт Bf.109. История воина

Bf.109 появился на чертежных досках "Байерише флюгцойгверке АГ" в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов.


История Мессершмитта-109 началась в 1934 году, более чем за год до того момента, когда правительство Германии сделало достоянием гласности факт существования современных ВВС, которые создавались в тайне. В начале этого года Имперское министерство авиации огласило требования для современного одноместного истребителя-моноплана, который должен был заменить бипланы Хенкель и Арадо , и пригласило авиакомпании принять участие в конкурсе.



В это время Баварская Авиастроительная Компания (нем. Bayerische Flugzeugwerke) из Аугсбурга была малоизвестной авиастроительной фирмой, насчитывающей лишь немногим более 500 работников. До этого она никогда не строила военных самолетов своей разработки, хотя время от времени выполняла заказы на изготовление для Люфтваффе самолётов других фирм по лицензиям. Во главе конструкторского бюро стоял молодой инженер Вилли Мессершмитт, у которого не было никакого опыта по созданию истребителей. Тем не менее, после ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины.





После ознакомления с техническим заданием он решил немедленно приступить к разработке новой боевой машины. Разработанный Вилли Мессершмиттом самолет вобрал в себя практически все технические новинки того времени. По проекту это был цельнометаллический моноплан с хорошо проработанной аэродинамикой. Он имел убирающиеся шасси и закрытую кабину. Для обеспечения высокой скорости было разработано специальное крыло небольшого размера с выпускаемыми закрылками.



Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая 1935 года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч, была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний Люфтваффе сделало заказ на еще 10 Мессершмиттов-109.


Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Имперское министерство авиации компанией Bayerische Flugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».

Тем не менее, после июля 1938 года, когда компания «Bayerische Flugzeugwerke» была переименована в «Messerschmitt AG», внутри компании, а так же в пропагандистских изданиях Люфтваффе стало широко использоваться обозначение «Me 109». Это обозначение, вероятно, ошибочно, наносилось и на заводские таблички изготовителя. Однако официально немецкими вооружёнными силами префикс «Me» никогда не использовался.



Боевое крещение нового самолёта произошло в небе Испании. После начала Гражданской войны в Испании, Германия направила туда группу военных лётчиков, которая была известна как Легион «Кондор», и воевала на стороне франкистского режима. На вооружении этого подразделения в то время стояли истребители-бипланы Хейнкель He.51. Практически сразу стало очевидно, что советские истребители И-16 имеют явное преимущество над «Хейнкелями», и не оставляют им практически никаких шансов. Тогда было решено направить в Испанию новейшие Bf.109. Однако их дебют был не очень удачным: все три доставленные прототипа, в той или иной степени, страдали техническими недоработками. Кроме того, все они имели конструктивные различия, поэтому их обслуживание и ремонт вызывали большие проблемы. Спустя несколько недель, так и не приняв участие в боевых действиях, самолёты были отправлены назад.



Первой боевой частью, которую перевели на серийные Bf.109B, стала 2-я эскадрилья из 88-й Летной группы. Как и предполагалось, «Мессершмитты» намного превосходили советские истребители И-16. Немецкие самолёты были быстрее в горизонтальном полёте, имели бо́льший боевой потолок и были заметно быстрее в пикировании. Однако следует отметить, что И-16 превосходили своих конкурентов в манёвренности, особенно на высотах ниже 3000 метров.



В дальнейшем Мессершмитт Bf.109 достиг в Испании невероятных успехов, и это несмотря на то, что количество самолётов никогда не было очень большим.Однако преимущество Ме-109 было настолько велико, что и этого числа машин хватало для обеспечения полного превосходства в воздухе.



С началом Второй Мировой войны, во время операции по захвату Польши, только 5 из 24 авиаполков, вооруженных Ме-109, приняли участие в боевых действиях на территории этой страны. Остальные части оставались на территории Германии, чтобы, в случае вступления в войну Великобритании и Франции, оказать им сопротивление. Основным соперником Ме-109 в польском небе стал PZL P.11, самый современный польский истребитель на тот момент.




Имея скорость 389 км/час, он не был серьезным соперником даже для ранних моделей «Мессершмитта». Спустя всего несколько дней польские ВВС практически перестали существовать.



Везде, где появлялись Ме-109, превосходство в воздухе было настолько полным, что немецкие бомбардировщики и штурмовики могли наносить удары практически безнаказанно, что в немалой степени способствовало общему успеху германского наступления.


Битва за Британию стала первой операцией, в которой Ме-109 встретил сопротивление примерно того же количества самолётов, по своим характеристикам не уступавшим ему. Кроме того, эти самолёты управлялись летчиками, подготовленными не хуже немецких пилотов. Основными соперниками Ме-109 в этот период стали английские Харрикейны и Спитфайры.



Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны Мессера по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Ме-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Ме-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Ме-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.

«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)

Во время битвы за Британию, особенно во время ее финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон, ограниченный радиус действия Ме-109 стал определяющим. В это время Ме-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим.



Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьезными недостатками.



В Северной Африке ситуация во многом складывалась в пользу Ме-109. До весны 1942 года ВВС Великобритании могли позволить использование «Спитфайров» только над своей территорией. Это время стало «счастливым» для многих немецких пилотов, которые именно тогда записали на свой счет огромное количество побед. Преимущество Ме-109 над «Харрикейнами» и «Томагавками» было настолько велико, что, например, позволило знаменитому немецкому асу Гансу-Иоахиму Марселлю в одном только бою 3 июля 1942 года уничтожить сразу шесть британских самолётов.



На Восточном фронте в 1941—1942 годах Ме-109 продемонстрировал явное превосходство над основными типами советских истребителей, особенно над устаревшими бипланами И-15 и И-153, а также прославившемся в небе Испании монопланом И-16. Современная аэродинамическая схема Ме-109, сочетание мощного двигателя водяного охлаждения и высокой удельной нагрузки на крыло давала немецкому истребителю множество шансов добиться победы в бою с легкими, манёвренными, но аэродинамически менее совершенными противниками. Преимущество в горизонтальной скорости дополнялось способностью немецкой машины набирать бо́льшую скорость в пикировании до 700 км/ч и выше (фактически, скорость ограничивалась лишь прочностью конструкции и управляемостью, резко падавшей на высоких скоростях), а также способностью сохранять набранную скорость при переходе в горизонтальный полет и в набор высоты.



Его советские оппоненты были лишены подобных возможностей, поэтому излюбленой тактикой пилотов Ме-109 в бою с И-16 и бипланами стала атака с превышения, и последующий уход «горкой» вверх. В таких условиях у советских пилотов не было шансов ни догнать Ме-109, ни навязать ему свою манеру боя: фактически, им приходилось только обороняться. На «собачью свалку» на горизонталях, где советские самолеты имели явное преимущество, пилоты Ме-109 просто не шли, сводя бой к последовательности пикирований, обстрелов цели и уходов вверх с занятием позиции для последующей атаки.



Единственным тактическим приёмом, на который приходилось рассчитывать пилотам «ишаков», была лобовая атака. Если они замечали идущий в атаку с превышения «мессер», то старались немедленно развернуться навстречу, используя хорошую горизонтальную манёвренность своих самолетов.



Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Ме-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5, Як-7Б, Як-9, модифицированными Як-1, а также с импортными «Аэрокобрами». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Ме-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Ме-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.