Вездеходы. Забытые легенды Pinzgauer или мечта Российских дорог!
Есть поговорка: "Чем круче джип, тем дальше бежать за трактором".
Так ли это? Давайте проверять. предлагаю Вашему вниманию рубрику "Вездеходы", в которой буду рассказывать о машинах повышенной проходимости. И начну с самого крутого, по моему скромному мнению, вездехода Пинцгауэр (Pinzgauer).
Для начала WikiСправка
Создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия). Трехосной версия была освоена заводом в 1972 г. По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III.
В конце 80-х гг. появилось второе поколение с 6-цилиндровым дизелем с турбонаддувом (2,4 л, 115 л.с.), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, преодолевают подъемы с уклоном 45° и броды глубиной до 1,5 м, могут двигаться с боковым креном в 35° и на шоссе развивают скорость 120 км/ч.
Машина может преодолевать песчаное и болотистое бездорожье, показывает хорошую проходимость в горной местности.
Имеет несколько модификаций.
вездеход Haflinger 1967г.
Мировая известность к фирме "ШтайрПух" пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль "Хафлингер" (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эрихом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.
Справка
Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городе, с которым будут связаны его самые громкие конструкторские достижения.
Наиболее интересное для нас и данной статьи изобретение Ганса это автомобиль Татра-11 - небольшой автомобиль в основе имел хребтовую раму, по сути - трубу, что придавало конструкции достаточную легкость и прочность. На этом и остановимся.
Hans Ledwinka.
Tatra (модели 11-52)
Главными конструктивными особенностями Haflinger, были хребтовая трубчатая рама, (позаимствованная сыном у отца) к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.
В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства "Пинцгауэр" (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией "Хафлингер". Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965–67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973–74 гг. Автомобили "Пинцгауэр" комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты "710М" (4x4) и "712М" (6x6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.
К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения "Пинцгауэр-II" (4x4/6x6) с удлиненной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной массой 3,9–4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как "Пинцгауэр Турбо D" (TD) с заводскими индексами "716М" (4x4) и "718М" (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105–115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная "хищная" передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты "716К" и "718К" с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси "718Т" и вместительные фургоны "HVB/VAB". С конца 90-х гг. на них устанавливался 5-цилиндровый дизель "Фольксваген" (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100–110 л.с.). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксировали прицепы массой 1,5–1,8 т и достигали скорости 122 км/ч. На шасси "Пинцгауэр" (6x6) австрийская фирма "Ахляйтнер" (Achleitner) выпускала многоцелевую бронемашину "Протектор" (Protector).
Хребет Pinzgauer
Теперь чуть подробнее о особенностях автомобилей семейства Хребтовых
Хребтовая рама
Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.
Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет). Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.
Один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы.
А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.
Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова. Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы…
Однако у автомобиля, о котром мы говорим колёса изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это особенность автомобилей с хребтовой рамой!
В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины!
Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом! Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.
Всё это Ганс Ледвинка создал и впервые применил на автомобиле Татра
В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.
Внешность Pinzgauer – верх утилитарности.
при производстве автомобиля применяются только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске. Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!
Оригинальность Pinzgauer – в трансмиссии и подвеске.
Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой. Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!
Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами.
Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.
Двигатель и трансмиссия
Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм. Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.
Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!
Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!
Трансмиссия Pinzgauer
Экстерьер
Внутри автомобиль выглядит очень брутально и аскетично
Ничего лишнего, оно и понятно автомобиль военного назначения.
Эксплуатация
Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!
Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.
Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…
Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!
Ну и в заключение несколько видео.
Продолжение следует...
Так ли это? Давайте проверять. предлагаю Вашему вниманию рубрику "Вездеходы", в которой буду рассказывать о машинах повышенной проходимости. И начну с самого крутого, по моему скромному мнению, вездехода Пинцгауэр (Pinzgauer).
Для начала WikiСправка
Создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия). Трехосной версия была освоена заводом в 1972 г. По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III.
В конце 80-х гг. появилось второе поколение с 6-цилиндровым дизелем с турбонаддувом (2,4 л, 115 л.с.), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, преодолевают подъемы с уклоном 45° и броды глубиной до 1,5 м, могут двигаться с боковым креном в 35° и на шоссе развивают скорость 120 км/ч.
Машина может преодолевать песчаное и болотистое бездорожье, показывает хорошую проходимость в горной местности.
Имеет несколько модификаций.
вездеход Haflinger 1967г.
Мировая известность к фирме "ШтайрПух" пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль "Хафлингер" (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эрихом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.
Справка
Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городе, с которым будут связаны его самые громкие конструкторские достижения.
Наиболее интересное для нас и данной статьи изобретение Ганса это автомобиль Татра-11 - небольшой автомобиль в основе имел хребтовую раму, по сути - трубу, что придавало конструкции достаточную легкость и прочность. На этом и остановимся.
Hans Ledwinka.
Tatra (модели 11-52)
Главными конструктивными особенностями Haflinger, были хребтовая трубчатая рама, (позаимствованная сыном у отца) к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.
В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства "Пинцгауэр" (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией "Хафлингер". Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965–67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973–74 гг. Автомобили "Пинцгауэр" комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты "710М" (4x4) и "712М" (6x6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.
К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения "Пинцгауэр-II" (4x4/6x6) с удлиненной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной массой 3,9–4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как "Пинцгауэр Турбо D" (TD) с заводскими индексами "716М" (4x4) и "718М" (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105–115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная "хищная" передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты "716К" и "718К" с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси "718Т" и вместительные фургоны "HVB/VAB". С конца 90-х гг. на них устанавливался 5-цилиндровый дизель "Фольксваген" (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100–110 л.с.). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксировали прицепы массой 1,5–1,8 т и достигали скорости 122 км/ч. На шасси "Пинцгауэр" (6x6) австрийская фирма "Ахляйтнер" (Achleitner) выпускала многоцелевую бронемашину "Протектор" (Protector).
Хребет Pinzgauer
Теперь чуть подробнее о особенностях автомобилей семейства Хребтовых
Хребтовая рама
Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.
Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет). Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.
Один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы.
А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.
Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова. Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы…
Однако у автомобиля, о котром мы говорим колёса изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это особенность автомобилей с хребтовой рамой!
В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины!
Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом! Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.
Всё это Ганс Ледвинка создал и впервые применил на автомобиле Татра
В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.
Внешность Pinzgauer – верх утилитарности.
при производстве автомобиля применяются только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске. Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!
Оригинальность Pinzgauer – в трансмиссии и подвеске.
Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой. Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!
Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами.
Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.
Двигатель и трансмиссия
Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм. Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.
Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!
Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!
Трансмиссия Pinzgauer
Экстерьер
Внутри автомобиль выглядит очень брутально и аскетично
Ничего лишнего, оно и понятно автомобиль военного назначения.
Эксплуатация
Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!
Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.
Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…
Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!
Ну и в заключение несколько видео.
Продолжение следует...
13
Другие новости
Написать комментарий: