Тест-драйв от ЕКАБУ: бензин против дизеля

Кто победит? Подробности внутри.

Признаюсь честно, столкнуть в поединке дизельную и бензиновую версию хотелось давно. Как поведет себя одна и та же модель на разном виде топлива? На сколько сильно изменится характер авто?

Сухие цифры никогда не дадут вам полного понятия об автомобиле. На бумаге бензиновая версия намного «живее» дизельного аналога, но в реале эмоции совсем другие. Так ли это на самом деле?

Сначала проанализируем каждую версию.

Бензиновый мотор в 2,5 литра и 192 лошадиные силы явился российскому покупателю в 2013 году. Его очень не хватало тем, кто был в восторге от прогрессивного кроссовера Mazda CX-5, но 150-сильной версии было явно мало. Эта версия обещала быть самой динамичной. Показатель в 7,9 с. до сотни был на 0,4 с меньше, чем у прежде самого быстрого кроссовера в среднем ценовом диапазоне – Mazda CX-7 с дефорсированным турбо-мотором в 2,3 литра, взятым от Mazda 3/6 MPS.

Если кто забыл или не знал: были такие зажигательные модели с грифом MPS – Mazda Performance Series, «фишкой» которых считалось сочетание динамики, управляемости и доступности. Двигатель развивал мощность 191 кВт/260 л.с. при частоте вращения 5500 мин–1, что почти на 100 л.с. больше, чем у атмосферного 2,3-литрового двигателя стандартной Mazda 6 позапрошлого поколения. Этот мотор слегка дефорсировали для адаптации с автоматической коробкой передач и установили на кроссовер. После выхода на рынок в 2007 году CX-7 была очень популярна в России. Потребителей смущали только ресурс турбины и расход, иногда подходивший к 30 литрам на 100 км пробега.

Немного подправил ситуацию рестайлинг в 2010 году. Тогда инженеры немного поколдовали с выпуском и программой управления двигателем, добившись снижения расхода топлива. Исходя из личного опыта владения, могу отметить, что реальный расход топлива при крайне активном стиле вождения составлял не более 20 литров на сотню. При этом очень радовала динамика.

Мотор SKYACTIV-G был призван совместить несовместимое: отличную динамику с маленьким расходом. В отличие от 2.0-литрового двигателя, он обладает степенью сжатия 13.0:1. Крутящий момент составляет 256 Нм при 4000 мин-1, а расход топлива в смешанном цикле – всего 7,3 л. Для этого даже переработали 6-ступенчатую автоматическую трансмиссию SKYACTIV-Drive под большую мощность. Как показал тест, ожидания были оправданы: автомобиль разгоняется действительно очень резво, при этом средний расход топлива в смешанном цикле в реале составил 12-13 литров на сотню при очень скоростном движении.

А несколькими месяцами спустя в том же 2013 году появился дизель.

Двигатель 2.2 л мощностью 175 л.с. – первый в истории дизельный мотор, построенный по технологии SKYACTIV. Главное достоинство этого двигателя – это сочетание высокой производительности и низкого расхода топлива. Оснащенный им кроссовер разгоняется до 100 км/ч всего за 9,4 с. При этом расход топлива в смешанном цикле, по заявлению представителей Mazda, составляет всего 5,9 л на 100 км.

В двигателе SKYACTIV-D реализована целая гамма инновационных технических решений. Наиболее важное из них – небывало низкая для дизельных моторов степень сжатия 14:1 (мировой рекорд среди пассажирских автомобилей).

При разработке мотора специалисты Mazda также устранили ряд свойственных всем дизельным двигателям недостатков – например, их ненадежную работу при холодном старте при отрицательных температурах, а также снижение их эффективности при работе в мороз.
Чтобы избавиться от этого недостатка инженеры Mazda предложили несколько уникальных решений. Керамические свечи подогрева подогревают камеру сгорания для холодного старта, а 10-точечные пьезоэлектрические форсунки доставляют в нее топливно-воздушную смесь необходимого состава. Регулируемая высота подъема клапана на выпуске позволяет горячему газу снова поступать в камеру сгорания после начала работы двигателя, что повышает температуру и приводит к более ровному воспламенению.

Все это красиво звучит на бумаге, а как на деле?

Когда я пересел с дизельного автомобиля в тестовый бензиновый, сразу почувствовал нехватку тяги на «низах». Бензиновая версия идет в разгон, но мощный толчок ощущается только после 3500 оборотов в минуту. Зато на «верхах» работать педалью газа одно удовольствие. Полный набор драйвовых ощущений: разгон резкий и мощный, обгоны совершаются быстрее, чем на младшей бензиновой и дизельных версиях. Главное – не гнать сразу. Необходимо адаптировать коробку, что называется, «под себя».

При проектировании коробки инженеры старались совместить в гидротрансформаторной трансмиссии сильные качества роботизированной коробки (скорость переключения), вариатора (топливная экономичность) и обычного автомата (надежность). Поэтому несколько часов, а лучше даже дней, следует потратить на то, чтобы «подружиться» с коробкой. Зато потом наступит полная гармония между автомобилем и водителем.

В дизельной версии характер вождения интереснее. Двойной турбонагнетатель с изменяемой геометрией позволяет улучшить тягу и время отклика мотора на низких и средних оборотах с попутным избавлением от «турбоямы» и обеспечить большую мощность на высоких оборотах вплоть до высокой для дизельного мотора «отсечки» на уровне 5400 мин-1.

При интенсивном движении в городе я даже отметил некоторую «вариаторность» трансмиссии: передачи переключаются очень плавно, практически незаметно без разрыва тяги. На бензиновой модификации такой особенности я не заметил.

При проезде неровностей бензиновая версия проходит стыки и шероховатости асфальта чуть жестче за счет меньшей массы и других настроек подвески. Зато в поворотах автомобиль ведет себя более собрано и нейтрален к кренам.

Из-за более низкой степени сжатия, а, следовательно, сниженной нагрузки на элементы мотора, разработчики изготовили блок цилиндров из алюминия, а также использовали более легкие поршни и коленвалы. Правда, полностью от роста массы избавиться не получилось: разница в 165 кг присутствует в пользу версии на тяжелом металле. В связи с этим перенастроили подвеску. Плюсом стало более мягкое, округлое преодоление изъянов на дорогах, особенно в части мостовых стыков. С другой стороны, стало заметно «плужение» передней части кузова в повороте.

В части шумоизоляции производитель постарался максимально скрыть дизельный стрекот от пассажиров и водителя. Во многом это удалось: у Mazda самый тихий дизель. Но бензиновая версия всё же тише. Особенно это заметно на трассе при скорости от 100 км/ч.

Что касается расхода, дизельная версия ожидаемо экономичнее. Смешанный цикл показал 9 литров дизеля на 100 км пути против 12 у бензиновой версии. Оговорюсь, что это резкие старты в городе и высокие скорости на трассе. Данные по среднему трассовому расходу при скорости 100-110 км/ч таковы: у дизеля – 7,3, у бензина – 9,8. В городе – 11 и 14 литров топлива на 100 км пройденного пути соответственно.

Если говорить субъективно, то я бы предпочел дизельную версию, поскольку она экономичнее в части расхода, но главным критерием при выборе всё же являются те ощущения, которые дарит симбиоз коробки и двигателя. В городе подхват на «низах» лично для менее более предпочтителен, чем динамика на «верхах». А большие крены нивелируются ручным режимом и открытый дроссель на выходе из поворота.