Тест-драйв от ЕКАБУ

Электрофицируемся вместе с Mitsubishi I-miev.



Достаточно просто писать об автомобилях с понятным расположением в системе координат: маленький, большой, средний, премиальный или бюджетный; кроссовер, внедорожник или легковая модель... А все потому, что есть, с чем сравнивать. Намного сложнее, когда модель –единственная в своем роде.



Mitsubishi I-MiEV – первый официально продающийся на территории РФ электромобиль. На рынке он присутствует уже три года. За 2012 год в России было продано 98 автомобилей, за 2013 – еще 113. В Европе с продажами дела обстоят лучше – около 30 000 проданных машин. Причем, неплохую кассу создатели сделали в Норвегии, где зимой температура опускается ниже 25 градусов.



Автомобильчик этот – переделанный Mitsubishi i, который продавался на внутреннем рынке Японии. Сейчас, в электроварианте, разработчики заменили всю агрегатную часть. Механики умело разместили самую важную часть автомобиля – тяговую аккумуляторную батарею под днищем. Стоит отметить, что эта батарея – самое дорогое в «Аймиеве». Она составляет 50% от стоимости всего автомобиля, а срок ее эксплуатации равен примерно 10 годам при сохранении емкости не менее 80%.



В багажном подполье размещены инвертор и конвертор, поэтому нише с запасным колесом просто не осталось места.



Коллеги- журналисты из других изданий много писали об электрофикации транспорта, развитии инфраструктуры в Москве и регионах. Мы же рассмотрим автомобиль с точки зрения ежедневного использования в Екатеринбурге.

Во-первых, это стопроцентный «айстоппер» (от английского eye – глаз, stop – останавливать). На машинку в городском потоке обращают внимание абсолютно все, словно ты едешь на каком-нибудь спорт-каре.



За рулем разместится человек любой комплекции – благо, автомобиль за счет каплевидной формы получился очень просторным и «высоким». Даже на переднем ряду места предостаточно. К слову, мы с фотографом не сидели «впритирку», несмотря на то, что I-miev всего на 185 мм длиннее и на 90 мм шире пресловутового Daewoo Matiz.



Спинки сидений, как и подушка очень плоские. По идее это не особо способствует боковой поддержке при поворотах, но на этом автомобильчике ехать быстро и не хочется. Объясню почему.

На заднем сидении смогут разместиться два пассажира. При наличии рослого водителя и пассажира спереди, седокам придется упираться в спинки впереди стоящих кресел.



Багажник стандартен для этого класса– холодильник в нем не перевезешь, но несколько пакетов из супермаркета и спортивная сумка для фитнеса влезут легко.

Ну, а теперь посмотрим на него в деле.



Самое интересное, конечно же, выявляется на ходу. И тут возникает вопрос: зачем всю эту инновационно-продвинутую технику засунули в такой устаревший кузов?

Да дело даже не в кузове, сколько в салоне.



Приборная панель сделана из дешевого на вид и на ощупь пластика, бортового компьютера нет принципиально. Блок климат-контроля вернулся к нам из начала нулевых, потому как он состоит не из сенсорных кнопок или экранчиков, а из трёх кругляшей-крутилок.



Карты дверей выполнены из не менее бюджетного пластика, который, причем, неплохо люфтит. Подозреваю, что в зимние морозные дни непрогретый салон будет содрогаться при проезде любой неровности.

Радует только наличие мультимедийной системы, которая оказалась не родной, а дополнительно установленной в салоне официального дилера. Жаль, что камера заднего вида не входила в опцию. Впрочем, с обзорностью у i-MiEV нет никаких проблем: большая площадь остекления и тонкие стойки позволяют легко парковаться и маневрировать в городском потоке.



На самом деле, в плане управления на разрешенных в городской черте скоростях i-MiEV очень приятный. Набор скорости от 0 до 60 км/ч происходит за 6,7 секунды. Подвеска плотная, чуть жестковатая. А самое приятное – это радиус разворота: чуть больше четырех метров. Поэтому в качестве городского автомобиля для законопослушных и неторопливых граждан i-MiEV прекрасен. К тому же модель оснащена системой рекуперативного торможения (то есть при торможении происходит подпитка батарей). Поэтому, если двигаться в спокойном городском ритме, расход заряда будет небольшим. Километров на 80-100 хватит.



Но все меркнет в ту секунду, когда необходимо двигаться активно. На скорости после 60 км/ч i-MiEV категорически отказывается разгоняться. Поэтому спурт от 0 до 100 км/ч тянется вечные 15,6 секунды. На скорости свыше 80 при входе в поворот из-за высокого, но узкого кузова автомобиль начинает сильно кренить, а при наличии маленьких и узких колес его не хило подбрасывает на мостовых стыках. Да и заряд батареи тает с молниеносной скоростью.

Сеть электрических заправок не развита ни в Екатеринбурге, ни в области. Посему использование автомобиля тем, кто живёт за городом, особой радости не доставит. Равно как и повседневная эксплуатация при пробегах по городу более 100 км/ч. У вас тупо кончится заряд.
Знаете, это как айфон: если висеть часами в соцсетях или в интернете, он сядет очень быстро. А если использовать в усредненных показателях – немного звонков, чуть-чуть почты, малость инет-серфинга, – то и до вечера дотянет с лихвой. То же самое и с i-MiEV. Его предназначение – доставлять своего владельца из точки «А» в точку «Б». Причем во всех точках желательно наличие розетки для подпитки. В условиях переменного тока (то есть обычной бытовой сети) i-MiEV заряжается на 100% в течении 8 часов.



По поводу экономической целесообразности покупки такого автомобиля... Тут следует исходить из того, что с февраля 2014 года были отменены пошлины на ввоз электромобилей. Поэтому единственный официально продающийся на территории РФ представитель этого сегмента – i-MiEV – стоит миллион рублей.

Схожий по комплектации французский аналог «Пежо 108» обойдётся в 600 тысяч. Стоит учесть, что японские автомобили, в принципе, стоят дороже европейцев. Именно поэтому с рынка увели Mitsubishi Colt, Toyota IQ. Соответственно, допускаю, что бензиновый аналог машины японского производства стоил бы тысяч 650 – 700. Получается, переплата за инновационные технологии составила всего 300 тысяч рублей. А насколько это выгодно или не выгодно, покажет время.

Могу лишь добавить, что в силу отсутствия необходимости прохождения частого ТО со сменой масла и фильтров, владелец сэкономит и на обслуживании.

Вот такая вот электрофикация.










Текст: Алексей Соколов
Фото: Антон Басанаев

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала Оками на Сибирском тракте.

На эту же тему:

Машины будущего: какими они будут?