Сделано не в России: автомобили из республик бывшего СССР

Благодаря плановой экономике советский автопром чем-то напоминал лотерею. Эстонии выпало выпускать гоночные автомобили, Армении — автофургоны, а среднеазиатским республикам не досталось вообще ничего: собственная автосборка в Казахстане и Узбекистане появилась только после распада СССР. Предлагаем топ-5 авто бывших союзных республик...





А если серьезно, то свой автопром имелся лишь в нескольких союзных республиках. Некоторые из выпускавшихся на окраинах СССР автомобилей оказались, может, и не очень удачными технически, но зато интересными с точки зрения истории.

Украинский кроссовер

Расположенный в западноукраинском городе Луцке автозавод выпускал внедорожники на базе «Запорожцев». ЛуАЗы отличались хорошей проходимостью, минимумом комфорта и отвратительной динамикой — для быстрой езды эти автомобили совершенно не подходили. Но в 1990 году в Луцке наконец-то смогли разработать новую модель, которая должна была сломать прежние стереотипы.





По сравнению с предшественниками новый ЛуАЗ-1302 выглядел примерно так же, как выглядят современные кроссоверы рядом с военными джипами. Вместо старых «запорожских» двигателей ЛуАЗ получил 53-сильный мотор от переднеприводной «Таврии». Машина меньше подходила для бездорожья, но научилась относительно быстро набирать скорость, стала приземистее и легче в управлении.

В условиях советской экономики ЛуАЗ-1302 вполне мог стать массовым автомобилем для дачников и жителей села, но вместо этого превратился в редкость. В Россию ЛуАЗ-1302 экспортировался небольшими партиями и сейчас таких машин в стране почти не осталось. На Украине ЛуАЗы с «таврическими» моторами на каждом перекрестке тоже не встречаются.

Эстонская «формула»

Эстонии в советской автомобильной промышленности было отведено особое место. Республика специализировалась на выпуске гоночных автомобилей для чемпионатов СССР в классе «Формула Восток» и международного Кубка дружбы — соревнования автогонщиков из восточноевропейских социалистических стран.





В Таллине строили почти настоящие формульные болиды с тщательно просчитанной аэродинамикой, возможностью настройки заднего антикрыла и использованием некоторых технических решений из тогдашней «Формулы-1» вроде граунд-эффекта. Все эти ухищрения, однако, были сведены на нет ограниченными возможностями по выбору двигателей. Как правило, на болиды «Эстонии» ставились моторы от «Жигулей» одиннадцатой или шестой моделей. Даже после форсажа эти двигатели выдавали мощность не более 120 л. с. Что же касается скорости эстонских болидов, то она обычно не превышала 200 км/ч. Для сравнения: болиды «Формулы-1» в 1980-е годы развивали скорость выше 350 км/ч.

Основной проблемой была идеологическая двойственность. С одной стороны, технические виды спорта, в том числе и автогонки, в СССР поддерживали и считали полезными для молодежи. Но вот «Формула-1» осуждалась и считалась уже не спортом, а коммерческим и к тому же смертельно опасным шоу. Поэтому советская «Формула» получилась компромиссной — гоняться было можно, но только очень медленно.

Латвийская маршрутка

В начале 1980-х годов маршрутные такси стали популярны во многих крупных городах СССР. Чуть ли не единственным автомобилем, использовавшимся тогда в качестве маршрутки, был латвийский РАФ-2203 — микроавтобус, внешне отдаленно напоминающий мерседесовский Sprinter.





По советским меркам РАФ был неплохой машиной с более-менее комфортабельным салоном. Двигатель от ГАЗ-24 позволял держать на загородной трассе крейсерскую скорость в 90–100 км/ч. С точки зрения надежности РАФ оказался более капризным, чем «Волга» — видимо, из-за более высоких по сравнению с легковушками нагрузок микроавтобусы чаще ломались и требовали постоянного техобслуживания.

РАФы вышли из употребления сразу после того, как в Нижнем Новгороде начали выпускать «Газели». Латвийский микроавтобус оказался неконкурентоспособным в России, а другого рынка сбыта у рижского автозавода не было. В конце 1990-х годов Рижская автобусная фабрика прекратила существование.

Армянский кемпер





Ереванский автозавод специализировался на выпуске небольших фургончиков, которые сегодня назвали бы коммерческими автомобилями — один класс с сегодняшними «соболями» или Hyundai Porter. Технология изготовления фургона была не слишком сложной — двигатель от «двадцать первой» «Волги», шасси и водительская кабина от старого латвийского микроавтобуса РАФ-977. Кузов фургона в Ереване делали самостоятельно, иногда устанавливая в нем рефрижератор.

Но у ереванцев была и собственная разработка — ЕрАЗ-3730, которую планировалось выпускать в нескольких модификациях. Самой оригинальной оказалась версия кемпера — автомобиля для путешествий. В салоне были предусмотрены спальные места, телевизор, умывальник и даже отделение для перевозки мангала.





ЕрАЗ-3730 прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Но вот начать выпуск модели так и не удалось. Чтобы перейти на новую модель, требовалось изменить производственную схему и надолго остановить конвейер. Получить разрешение на длительный простой руководство автозавода не смогло. Поэтому новые ЕрАЗы выпускались поштучно — для международных выставок или обслуживания таких мероприятий, как московская Олимпиада 1980 года. Одна из машин представляла собой микроавтобус повышенной комфортности и использовалась для приема ВИП-гостей правительства Армении.

Последняя попытка запустить ЕрАЗ-3730 в серию предпринималась в 1995 году, причем на часть машин ставились польские дизельные двигатели. В Ереване эти автомобили использовались в качестве маршруток. Их выпуск продолжался до 2002 года, когда Ереванский автозавод был признан банкротом.

Грузинский тягач





Впрочем, крупнейшим автопроизводителем в советском Закавказье был все же не Ереванский, а Кутаисский автомобильный завод. В конце 70-х предприятие выпускало несколько модификаций грузовиков КАЗ-608. Машину отличали название «Колхида» и угловатая кабина, за которую грузинский грузовик получил прозвище «сервант».

На дорогах СССР изредка попадались «Колхиды» самосвалы, бензовозы и бортовые грузовики. Но основной специализацией кутаисского предприятия был выпуск седельных тягачей, про недостатки которых водители складывали легенды. На КАЗ-608 ставили тот же двигатель, что и на ЗИЛ-130, но тяговая сила у этих машин оказалась разной. Груженый ЗИЛ с прицепом без труда ехал в гору, а вот для «Колхид» с таким же мотором задача преодолеть 10-градусный подъем часто оказывалась сложной.

Парадоксальное нежелание КАЗов брать крутые подъемы, видимо, объяснялось особенностями развесовки автомобиля. На «Колхидах» мотор располагался непосредственно под водительским креслом, в то время как на ЗИЛах двигатель был вынесен вперед. Центр тяжести у КАЗа не совпадал с зиловским. Двигатель же изначально был заточен именно под ЗИЛ.

В итоге самым успешным проектом кутаисского автопредприятия оказалось создание подшефной футбольной команды «Торпедо», несколько лет выступавшей в Высшей лиге советского чемпионата. Что же касается грузовиков, то их в Кутаиси прекратили выпускать вскоре после провозглашения независимости Грузии.