Как построить внедорожник и не опозориться. Отвечает победитель джип-триалов

Алексей Улюев профессионально занимался джип-триалом и трофи-рейдами с 1999 года, а потом начал строить машины для других любителей офроуда. Он рассказывает (и показывает!), почему даже доработанный напильником «Патриот» вряд ли годится для серьезного бездорожья и действительно ли дедуле «Дефендеру» до сих пор нет равных.



Алексей Улюев, директор автоцентра «Скандинавия»

— Тюнингом внедорожников я занимаюсь с 2009 года, серьезных проектов «под ключ» с тех пор сделали порядка 18. Но это если говорить о глубоком тюнинге. Более мелких работ, вроде замены пружин, и не сосчитать, наверное.



Люди, как и машины, все разные: кто-то технически подкован, сразу знает, что ему нужно, и проговаривает на первой встрече все, каждую деталь. А многие втягиваются в тему потихонечку, проходят весь путь от начала до конца. Просто потому, что представить не могут, что такое тюнинг и что он дает автомобилю.



Есть вещи, которые видны невооруженным глазом (решетки, бамперы), а есть изменения невидимые, по ходовой части: пружины, рычаги, рулевые тяги…Тут без опыта, на глазок, не прикинешь, какой объем работ нужен. Те же стандартные полуоси. Если они сочетаются с большими колесами, то на бездорожье их просто сломает. Поэтому с людьми приходится разговаривать перед тем, как приступить к работе, узнать, что они хотят получить от машины на выходе.





Обычно серьезный внедорожник — это вторая-третья машина в семье, не повседневная, и их делают для тяжелой эксплуатации — охота, экспедиции. И под каждый случай своя специфика постройки машины.



Если делать машину для охоты, то внутри варятся карабины, крепеж для ружей. Если машина строится для экспедиций, серьезно меняется ходовая часть под возросшую нагрузку (+400 кг в задней/+250 в передней части!) — чтобы можно было увезти больше вещей. Плюс устанавливаются дополнительные топливные баки, емкости с водой, аккумуляторы дополнительные, печки для обогрева.



Но кто-то ограничивается «малой кровью»: колеса побольше, кенгурятник от веток, лебедка — для тех ситуаций, когда провалился и свои ходом выехать не можешь. Ценовой разброс в зависимости от цели, соответственно, тоже большой: базовый набор — тысяч 250–300 (колеса, расширители арок…), серьезная переделка может встать и в 1,8 млн рублей.



За основу берутся в основном «Тойоты» — от «Прадо» до «двухсотки», «Мицубиси» — Pajero Sport и L200, но больше всего, конечно, в нашей практике было «Дефендеров». Сколько мы их не делали, ни один в лесу не сломался! Неубиваемая вещь, и очень удачная в техническом плане: передаточное отношение моста и коробки — 1:3, а у УАЗов, например, — 1:2. О чем это говорит: в самых тяжелых ситуациях, когда буквально по уши сидишь в грязи, включил «Дефендеру» пониженную передачу, вышел из машины, а она сама едет!



За «Дефендер» говорит и тот факт, что в свое время, когда трофи-рейдеры стали делать собственные прототипы для участия в гонках, то агрегаты (двигатель, раздатку) брали от «Дефендера» — других вариантов нет, их раздатка до сих пор лучшая в мире.



А еще «Дефендер» легкий: коробка алюминиевая, кузов алюминиевый. Те же «Патриоты» железные, они тяжелее. Поэтому я не помню каких-то особых успехов уазиков в трофи-рейдах: если дистанция длинная, они не выдерживают, ломаются, а выигрывают «Тойоты».



С чего начать — конечно, с колес. Колею раздвинуть: у стандартных машин колея узкая, при движении по лесу с этим могут быть проблемы.



И лебедку обязательно поставить, благо они бывают весьма компактными. Но даже такая поможет соскочить, если случайно попал в колею от «Урала», — зацепился за дерево, и выехал.

Дальше можно идти вглубь и поставить силовой бампер: пластиковый сломается в первый же съезд с дороги. Для начала хватит: колеса побольше, колею пошире, лебедку поставить, бампер сменить — уже можно съезжать с дороги. А вот конечной точки в тюнинге нет. Или есть. Но мы до нее еще ни разу не доходили



Источник: 66.ru