Теория большого дрифта

Авто

«И не надо так нервно улыбаться. За руль нужно садиться с холодной головой», – сказал в напутствие Олег Кесельман. Ему, наверное, просто говорить. Он – неоднократный победитель различных европейских гонок, а также шеф открывающейся в мае школы вождения Porsche Drive Academy, которая будет базироваться не где-то там, а на Moscow Raceway.

А вот когда ты понимаешь, что любое твое неверное движение рулем или газом «уберет» автомобиль стоимостью в 8 млн рублей в обледенелый бруствер, становится как-то не по себе. Но все же стараешься подходить к управлению как к уроку по физике.

Итак, раннее субботнее утро. Ледовая трасса у отеля Ramada. На льду ждут четыре автомобиля Porsche, а в конференц-зале отеля регистрация, горячий кофе и инструктаж. Мероприятие зовется Porsche RoadShow. Направлено оно на привлечение новых клиентов в «семью».

Нам же, простым смертным журналистам, выдался шанс перед приездом первой клиентской группы обкатать немного и лед и самих «скакунов». Состав следующий: Porsche 911 Carrera Coupe 4s, Porsche 911 Carrera Targa 4s, Porsche Macan Turbo и обновленный Porsche Cayenne GTS. Посередине неприступно стояла еще Panamera, видимо, просто для вида. С учетом комплектаций и опций на льду в этот день оказалось этак миллионов 25 рублей.

Меня ждали купе и тарга. Обе в богатых комплектациях и на полном приводе. Моторы одинаковые – оппозитные Боксеры 3,8 в 400 л.с. и скорострельная PDK. Плюсом пакет Spoty Chrono, а значит 4.1 с до 100 км/ч. Это по сухому асфальту. А под нами лед.

Первым выбрал купе. Усаживаюсь за руль, словно сажусь на пол. Подо мной 14-позиционное спортивное сидение. Настраиваю угол наклона спинки максимально вертикально. В зеркала практически ничего не видно – выпирают расширители арок задних колес (отличительная черта полноприводных версий). В рацию идет команда от маршала – нужно выезжать на трек. Трасса небольшая, и представляет собой «восьмерку» или «гантелю» – кому как больше нравится. Отрубаю систему стабилизации и начинаю прикатываться.

Сначала медленно прохожу каждый поворот, пытаюсь понять автомобиль. Маршал следит за моими действиями с высоты сугроба и подсказывает. С каждым новым кругом набираю скорость и вспоминаю напутствия Кесельмана: перед входом в поворот сбрасывай газ, нагружая переднюю ось; заводи морду внутрь поворота, повернув руль на четверть оборота, после апекса выпрямляй руль и газом доворачивай автомобиль.

С каждым новым кругом скорость увеличивается.

«Синий автомобиль, попробуй увеличить скорость на выходе с большого полукруга, чтобы на противофазе выйти боком сразу в другой поворот». Слушаюсь и повинуюсь. И ведь получается, зараза!

После середины большой дуги, выпрямляю руль, нажимаю на газ, раскручивая вторую передачу до красной зоны. В этот момент салон наполняется сочным басом – благородно звучит двигатель! Поскольку 60% тяги в полноприводном варианте идет назад, на полном дросселе зад автомобиля в левом повороте несется направо, и затем переставляется налево, следуя следующему изгибу трассы. Продолжай я давить на газ, возможно, и большую дугу прошел на противофазе, увеличив скорость и уменьшив скорость прохождения круга.На делать этого не стал – ведь если не справлюсь, придется продать квартиру. А жить мне еще в ней очень хочется. Потому просто нажал до упора на тормоз, чтоб сбросить скорость. Потом пересел в коричневую «таргу» и не почувствовал особой разницы в поведении машины: так же жестко, звонко, тесно, но очень прозрачно и быстро.

Не успел порадоваться достижениям штутгратских инженеров в области построения породистых спортивных автомобилей, как нас просят поменяться автомобилями с другой группой.

Оставляем «тру-Порше» и идем на вторую трассу. Там нас ждет обновленный алый Cayenne GTS и с тем же мотором Macan. Трасса больше по конфигурации – есть возможность разогнаться.

Сначала сажусь в Cayenne. После обновления изменилась оптика (фронтальная и задняя), в салоне поменялся руль в стиле 918 Spyder, но главное – мотор. На смену атмосферной V-образной восьмерке, пришла «турбо-шестерка». К негодованию моего друга – матерого автожурналиста. Он не очень любит «турбо-двигатели». Попробуем понять, что это за зверь.

Сидение всего с 8 регулировками, зато комфортнее, чем в ковшах. Сразу отключаю систему стабилизации – и в путь. Сначала также, как и на прошлой трассе, тихонько «прикатываюсь». С каждым поворотом увеличивая скорость. Да, это конечно, не «Каррера». Сидишь выше, машина больше. Но гены чувствуются. Каждый поворот немалых размеров кроссовер проходит с элегантностью не спорткара, конечно же, но заряженной легковушки точно!

Покрытие после одного из поворотов резко меняется с укатанного снега на голый лед. Резко осаживаю машину, затем в скольжении добавляю газ и «Кай», вильнув кормой, весело уносится навстречу следующему повороту. Ехавший сзади другой коллега на «Макане» не успел скинуть скорость и повис на сугробе. Благо, клиренс высокий. Обошлось без последствий.

Еще один круг позади, и снова смена автомобилей. Теперь подо мной «ТурбоМакан». Да, и внутри и снаружи, это «мини Кайен», но по управлению – это «макси Каррера». Настолько собранный, резкий. Рулевое управление предельно прозрачное. При этом сложилось впечатление, что мотор настроен именно так, словно он начисто лишен турбоямы – легкий и мощный отклик в доли секунды. Наверное, это самый драйвовый кроссовер, которым я управлял.

И он как раз во всех смыслах заполнил пробел в модельном ряду Порше между легковыми моделями и большим кроссовером. Рулится как «труПорше», а сидишь высоко, как в «трукроссовере».

Обмениваясь мнениями с коллегой после тест-драйва, я безоговорочно выбрал бы «Макан» – мне не нужен большой кроссовер, зато нужен кайф. А вот коллега бы выбрал именно «Кайен». Говорит, солиднее выглядит. И ему, в отличие от моего друга, не нужна прямая линейная связь между акселератором и мотором, как было в «атмосферном» ДжиТиЭсе. Его устраивает наличие 6-цилиндрового мотора с турбиной, зато более мощного и быстрого. В принципе резон в его словах есть. Только вот клавиша изменения звука выхлопа на центральном тоннеле несколько смутила. Да, это не синтезация звука в колонки, как любят баловаться этим многие автопроизводители в последнее время, но и каким-то привкусом синтетики попахивает.

Что почем?

Напомню, машины у нас были в большинстве своем «максимальные». И стоят они очень дорого!

Carrera 4s Coupe начинает с 5 897 000 рублей. И это достаточно пустая комплектация на механике. Навернув в нее кучу опций в виде светодиодных фар, спортивных сидений, музыки, обвесов, спортивного шасси, автоматической трансмиссии, получим сумму в 7,5 млн рублей.
«Тарга» на 500 тысяч дороже. То есть примерно 8 000 000 рублей.

После обновления и падения рубля Cayenne GTS тоже привабил в цене – 5 588 000 рублей. Правда это будет уже достаточно богатая комплектация с биксеноновой оптикой, отделкой салона кожей с алькантарой и даже электроприводом задней двери. Правда за передние парктроники, навигацию, функцию Bluetooth придется все-таки доплатить. Такой «кай» обойдется примерно в 6 млн рублей.

И совсем уж антикризисно выглядит «ТурбоМакан». 4 426 000 рублей за динамику в 4,8 с – это круто. Да и комплектация под стать – кожа, ксенон, автомат. Небольшая доплата в 200 тысяч за пакет «СпортХроно», адаптивную оптику, подогрев передних и задних сидений и функцию памяти водительского сидения и получаете максимальный кроссовер с управляемостью спортивных автомобилей и динамикой в 4,5 с за 4 600 000.

Уже побежали в автосалон?