«По троллейбусным сетям»: уникальные грузовики СССР на электротяге

Давайте подробнее рассмотрим грузовики в СССР на электротяге.

По мере бурного строительства троллейбусных сетей в СССР, зародилась интересная идея: использовать их для питания специальных электрогрузовиков (и не только) — троллейвозов. В этой статье я расскажу об этих необычных автомобилях.

ЯГ-4 Динамо

Первый отечественный троллейвоз Динамо, создан в 1936 году в Москве, заводом им. Кирова, на базе ЯГ-4. Электродвигатель мощностью 60 кВт был позаимствован с троллейбуса ЯТБ-1 и располагался под кабиной водителя.

Эксплуатировать Динамо предполагалось только ночью, когда контактные сети свободны. Грузовик массой 10,5 тонн довольно уверено передвигался в пределах сети, а за их пределами, благодаря аккумуляторной батарее, мог проехать около 2 километров. Батарея сильно утяжеляла машину, поэтому переднюю подвеску пришлось усилить, а скорость ограничить до 30 км/ч.

За два года работы, концепция показала себя неплохо. ЯГ трудился в качестве эвакуатора для троллейбусов, снегоуборщика и хозяйственной машины.

ЯАЗ-210Е ХТТУ

Повторно к теме троллейвозов вернулись в 1952 году, когда на базе ЯАЗ-205 была построено 5 машин, а на базе 210Е всего одна. Вместо стандартного дизельного двигателя, использовался электромотор ДК-202Б мощностью 86 кВт.

Троллейвоз можно было узнать по новой кабине, она была позаимствована у троллейбуса МТБ-82, но оперение осталось стандартным.

Инициатором постройки этих машин являлось Харьковского трамвайно-троллейбусного управление, там они и эксплуатировались.

ГТУ-10

Еще один интересный троллейвоз был построен в 1961 году, по собственной инициативе Украинского научно исследовательского и проектного института угольной промышленности. Машина под названием ГТУ-10, базировалась на основе КрАЗ–219. Причем помимо двух электрических двигателей мощностью по 86 кВт каждый, сохранила стандартный дизельный!

Грузовик работал по маршруту Симферополь — Ялта, где имелась контактная сеть. А до места погрузки/разгрузки передвигался при помощи дизельного мотора.

БелАЗ-7524-792

Самым крупным троллейвозом произведенном в СССР является БелАЗ-7524-792. Всего с 1964 по 1968 года, было произведено три единицы. Как и ГТУ-10, самосвал имел гибридную дизель-электрическую силовую установку. Дизель имел мощность в 520 л.с., а электродвигатели ДК-708А мощность в 200 кВт.

Предполагалось, что самосвал в местах погрузки работал на дизеле, а из карьера поднимался бы с помощью электросети. Такой подход бы значительно экономил ресурс, удешевлял эксплантацию и уменьшал загазованность карьера.

После испытаний проведенных на Кузбассе, специалисты пришли к выводу, что эксплуатация таких машин на карьерах без затяжных подъемов не дает существенной выгоды, учитывая стоимость изготовления БелАЗ-7524-792.

Источник

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

16 июня 2022

Другие новости

Оставить комментарий

dabar80 Добавил(а) :

16 июня 2022 23:36 #

Опять "Мастерок" непроверенную хрень пытается за истину выдать))).
1. Завод "Динамо" собственно и являлся производителем электродвигателя для ЯТБ-1, так что ЯГ-4 Динамо являлся этаким прообразом грузовых троллейбусов, это не троллейвоз а действующий прототип). Именно из него и появились грузовые троллейбусы.
2. ГТУ-10 создавался и тестировался для работы в открытых карьерах, так как КПД электромотора превосходит КПД любого ДВС, а в карьерах с электричеством проблем особых не было, там даже экскаваторы электрические), вот только выяснилось, что к экскаваторам просто кабеля подводят), а грузовикам требовалась прокладка контактной сети))), причём её ещё нужно было и постоянно продлевать))).
3. БелАЗ-7524-792 проявил всё те же проблемы ГТУ-10), но породил и ещё одну))). Он был больше и мощнее)), а следовательно контактная сеть должна была быть выше и иметь больше трансформаторных подстанций)). Да электромоторы дают выигрыш при движении на затяжных подъемах, троллейбусная линия Симферополь - Ялта тому пример), но проблема в том, что карьер это не одна большая спираль)), так что сильной экономии в открытых карьерах в эксплуатации, с учетом цены, БелАЗ-7524-792 действительно не показал), но дал идею производства дизель-электрических карьерных самосвалов)), которые выпускаются до сих пор))).
4. ЯАЗ-210Е ХТТУ. Харьковское трамвайно-троллейбусного управление к теме троллейвозов не вернулось), а первое в СССР попыталось сделать то, что в начале 90-х даже в Москве использовалось)). 52-й год, семь лет после войны, плановая экономика, получить полетевшие дизеля трамвайно-троллейбусному управлению не так то просто), зато под боком есть один из сильнейших профильных институтов страны - ХАДИ, кстати, привет коллегам от МАДИйцев), и собственные ремонтные мастерские), не говоря уж об электродвигателях и списанных троллейбусах)). Вот и попытались коллеги слепить нужную вещь из того, что было))), так ведь и получилось). Кстати, кабину от МТБ-82 скорее всего взяли чтобы не возиться с переносом и установкой контроллеров) (они даже у ЗиУ-9 за спиной водителя были), а под капот ЯАЗ-210 скорее всего электромотор и запихнули.
А, ну и да), в Москве в начале 90-х в троллейбусы переделывали Икарусы-гармошки, чтобы запчасти за валюту не покупать))).

ответить цитировать