Моя профессия: пилот гражданской авиации

О «романтической профессии» пилота рассказывает Игорь, за плечами которого 15 лет опыта работы в гражданской авиации



Ради мечты

Про Игоря говорили: «Родился с серебряной ложкой во рту, но решил стать каким-то лётчиком».

Он родился и жил в Москве. Отец был директором государственного научно-исследовательского института (НИИ), и уже в юном возрасте Игорь занял должность первого заместителя гендиректора по инновационному развитию в институте отца. Он курировал водные исследования и сферу безопасности гидротехнических сооружений. Мир, в котором обитал молодой человек, был полон бизнесменов, чиновников, все пророчили ему светлое будущее в министерском кресле или в каком-нибудь научном бизнесе…



Однако Игорь всё чаще избегал офиса: проводил время в экспедициях, а на яхтовых мероприятиях чиновников, в основном, стоял за штурвалом. Однажды он решил пойти на курсы пилота-любителя, но тогда ещё без особых планов в этом направлении.

Спустя какое-то время, в рамках очередного выигранного институтом тендера, требовалось провести авиационные работы. Дирекция привлекла партнеров, у которых был свой небольшой флот. Игорь рассказывает:

«Я договорился с командиром экипажа АН-2 полетать с ними. Сидя рядом с Настоящим Пилотом, я подумал, что это человек из другого мира. Я много видел до этого и министров, и крутых бизнесменов, однажды даже президента, но они не вызывали у меня такого благоговейного трепета, как этот лётчик, пилот этого маленького самолётика! И я загорелся!»

Так, полулегально, с Настоящим Пилотом Игорь летал почти год, затем, наконец, окончательно понял, что хочет связать свою жизнь именно с авиацией. Оставил науку и в 21 год отправился учиться в Ульяновский институт гражданской авиации (УИ ГА).



«Многие крутили пальцем у виска, называя «фриком», ведь у меня была очень перспективная карьера и официальная зарплата около четырёх млн рублей. Я менял и яхты, и машины каждые полгода. Но всё это бросил ради мечты».

После окончания ВУЗа и работы в нескольких российских авиакомпаниях, Игоря пригласил на работу один из крупных операторов бизнес-авиации в Швейцарии.

Лётное образование в России

По словам пилота, после института или училища выпускнику выдаётся Свидетельство Коммерческого Пилота (Commercial Pilot License). Далее он устраивается в авиакомпанию и там получает допуск (type rating) на управление определенным типом воздушного судна (Если Игорь летает на Airbus А-320, то он не может управлять Boeing 737, и наоборот). Поэтому, когда пилоты приходят в авиалинии, их там обучают летать на том типе воздушного судна, который используется в компании (стоимость обучения потом могут постепенно вычитать из заработной платы).

«Качество российского лётного образования – никакое. После распада СССР система не развалилась, как многие считают, а она просто не была создана. С нынешним подходом к образованию абсолютно невозможно подготовить квалифицированных пилотов современных воздушных судов в соответствии с мировыми требованиями», – считает Игорь.



Как рассказывает, большинство выпускников очень слабо представляют себе принципы работы на современных самолётах, многие даже не умеют правильно вести радиосвязь на английском языке. При этом вся документация на иностранные воздушные судна, коих в России большинство, составлена на английском, следовательно, пилоты должны знать его в совершенстве. Более того, все служебные переговоры в кабине тоже ведутся на английском языке, а многие крупные российские авиакомпании требуют от пилотов общения на английском языке даже с диспетчерами в российском небе.

«Это международный язык авиации, и это удобно, когда в небе все говорят на одном языке».

Соц. пакет vs высокая зарплата

В России многие пилоты часто задумываются о работе за рубежом, и дело даже не в высокой заработной плате. Игорь считает, что в нашей стране у командиров экипажа достаточно высокие доходы – в среднем, 350 тысяч рублей в месяц. Второй пилот, как правило, зарабатывает около 150-200 тысяч рублей. Зависит всё от компании и количества налётанных за месяц часов.

В чём же тогда проблема? По словам мужчины, в административном бардаке, который творится как на государственном уровне (государственное регулирование авиацией), так и на уровне самих авиакомпаний.

«Моя заработная плата в Швейцарии, конечно, выше чем в России, но, главное, что здесь намного комфортнее. Это корпоративная среда, где культура безопасности полётов – не просто слова на бумаге, а действительность. Любой здравомыслящий, грамотный и безопасный пилот мечтает об этом».

Помимо неплохих, на общем фоне, зарплат, российские авиакомпании часто предлагают социальный пакет в виде бесплатных авиабилетов для сотрудников и членов их семей, бесплатное медобслуживание в собственной клинике или добровольное медицинское страхование и прочие бонусы. Но Игорь считает, что лучше, когда льгот меньше –, а заработная плата – выше.



«В моей нынешней компании один из хороших бонусов – это оплата повышения квалификации. Например, в конце января я еду на курсы инструкторов Crew Resource Management (CRM), они пройдут в Англии, в одном из лучших в мире тренинг-центров Global Air Training и стоят 1995 фунтов. Эту сумму покроет компания».

Что касается процесса трудоустройства в РФ, обычно он непростой и достаточно долгий. Например, в одной известной российской авиакомпании нужно заново пройти внутренние курсы по тем или иным дисциплинам, несмотря на наличие действующих сертификатов у пилота. При этом, это еще не гарантирует устройства на работу.

«Мне с самого начала как-то везло в авиации, и я недолго искал, куда устроиться. Но у некоторых моих коллег бывали большие проблемы».



Корпоративная культура

Часто в авиакомпаниях жёсткие требования корпоративного кодекса, которые защищают репутацию организации в медиа-пространстве. В целом, это общемировая тенденция.

«Если посмотреть на социальные сети пилотов, вы заметите, что не так много пилотов, из тех, кто активно ведет аккаунты, упоминают свою авиакомпанию. Например, в некоторых авиакомпаниях лётному составу официально даже запрещено публиковать фотографии в корпоративной форме», – делится командир.

Однажды Игоря встретила девушка в аэропорту на машине. Пара решила задержаться в кафе, женщина заказала вина, попросив Игоря сесть за руль вместо неё. Когда принесли бокал с алкоголем, кто-то из посетителей сфотографировал пилота в форме на фоне него, после чего пожаловался в компанию, что пилоты выпивают перед тем, как везти людей в самолёте. Во избежание подобных случаев, многие авиакомпании позволяют пилотам в форме идти только с работы на работу и запрещают посещение в ней публичных мест.



Не бывает старых самолётов

Как рассказывает пилот, старые самолёты также безопасны, как и новые, ведь дело не в возрасте самолёта, а в его лётной годности. Это миф, что новые самолёты безопаснее старых. Состояние лётной годности подтверждается соответствующими органами и документами, и за этим очень строго следят даже в России. Так что летать на старых самолётах так же безопасно, как и на новых, просто старый требует больше вложений и ухода. Практика активной эксплуатации старых самолётов наблюдается по всему миру и даже в именитых авиакомпаниях.

Когда говорят, что опасные перелёты в России – следствие старых самолётов, в это не стоит верить. Чаще всего, причина их падений кроется в человеческом факторе, и вот это уже не миф, ведь катастрофы случаются во время взлётов или посадок – самых ответственных этапов полёта. И здесь безграмотные и несвоевременные действия пилотов могут привести к тяжким последствиям. Ни один в мире самолёт не упал из-за того, что он просто старый, а вот из-за человеческого фактора это происходит постоянно.



Между тем, практически все пилоты сталкивались с экстренными ситуациями, Игорь – не исключение:

«В самом начале моей карьеры на Ту-134 отказал двигатель, а когда я уже летал на А320 был случай, что один из них загорелся. Обе ситуации произошли на взлёте, но мы со всем справились, все живы и здоровы. Такие ситуации отрабатываются на каждой тренажёрной сессии. Когда случился пожар двигателя, мы взлетели, потушили двигатель, успешно посадили самолёт, а пассажиры даже, наверное, не поняли, что случилось».



Капитан и его команда

В подавляющем большинстве современных лайнеров двучленный экипаж – капитан и второй пилот. Отношения между ними строятся на основе Crew Resource Management (CRM), специально разработанных поведенческих принципах в экипаже, позволяющих пилотам принимать правильные решения и минимизировать риски ошибок друг друга. Один из его принципов – взаимоконтроль. Оба пилота знают процедуры друг друга и могут контролировать правильность и своевременность их выполнения, а, в случае чего, указать на ошибку коллеге.

Несмотря на то, что второй пилот является капитану подчинённым, он обязан делать замечания начальнику при наличии ошибок в его действиях. Капитану, в свою очередь, необходимо прислушиваться к мнению своего коллеги.



Откуда появился CRM? Со временем самолёты становились всё надежнее, и основной причиной продолжающихся катастроф стал человеческий фактор. Тогда учёные объяснили, что ошибаться – это естественное и неотъемлемое свойство любого человека. И вот тогда были разработаны и начали активно внедрятся в авиации принципы CRM, помогающие пилотам коллегиально принимать правильные и безопасные решения и минимизировать ошибки.

«Мы постоянно контролируем работу друг друга,– говорит Игорь. – Это один из главных принципов работы по CRM».

Команда бортпроводников также официально находится в подчинении командира экипажа, но, в основном, у них своя «кухня», свой старший бортпроводник, поэтому пилоты достаточно редко близко общаются с ними.



Ту - 204 VIP

P.S.

Профессия опасна, но думать, что пилоты – лихие парни, не совсем верно. Для пилота главное – безопасность. Недаром говорят, что отличный пилот тот, кто никогда не попадет в ситуацию, где ему придется демонстрировать отличные навыки. И, конечно же, пилоты – такие же обычные люди, у которых есть близкие, которые их ждут, свои тревоги и даже страхи.

«Смешно сказать, но я немного боюсь высоты – смотреть вниз с 13 этажа или даже залезть на табуретку мне дискомфортно. Но на экипаже я высоты почему-то не боюсь, и мне проще управлять самолётом, чем, например, дома встать на табуретку и вкрутить лампочку. А, вообще, пилот – это та профессия-мечта, ради которой можно пожертвовать многим. В этом и вся романтика», – говорит Игорь.

Автор: Мария Бунт